Każdy z nas miał styczność z koleją – tej treści stwierdzenie współcześnie można już poczynić bez ryzyka popełnienia jakiegokolwiek błędu, choć np. czterdzieści, pięćdziesiąt lat temu teza w nim zawarta nie była jeszcze tak oczywista. Nie każdy jednak może zdawać sobie sprawę z tego, iż fenomen kolei nie wyczerpuje się w tym jedynie, iż stanowi ona środek transportu umożliwiający odbywanie przez nas krótszych bądź dłuższych podróży, tudzież przesyłanie towarów na mniejsze bądź większe odległości. Fenomen kolei jest znacznie bardziej złożony, szerszy, obejmujący znacznie więcej funkcjonalności. Kolej była i jest czynnikiem pro-rozwojowym, zarówno w aspekcie technicznym, technologicznym, infrastrukturalnym, jak i gospodarczym – bez wątpienia sprawnie działająca jest jednym z głównych filarów gospodarek narodowych. Jest wreszcie ważkim fenomenem społecznym i kulturowym. Jej znaczenie dla państw i społeczeństw w okresach historycznie wcześniejszych, jak i obecnie – niezależnie od szerokości geograficznej – doprawdy trudno przecenić. Dzisiaj jej ranga, jej walor wzrasta wydatnie, szczególnie jeśli zważyć na dyrektywy wypływające
z koncepcji zrównoważonego rozwoju, jak i na praktyczne bolączki natury ekologicznej, demograficznej, czy choćby urbanizacyjnej trapiące współczesny świat.
Mając powyższe na względzie, wydawać by się mogło, iż rozwój kolei, dbałość o jej stan
i dążność do jej modernizacji, a także stałego wzrostu winna cechować rządy wszystkich państw i być domeną troski wszystkich społeczeństw, zwłaszcza zaś państw rozwijających się oraz społeczeństw nowoczesnych, elastycznie dostosowujących się do stale zmieniających się uwarunkowań permanentnego postępu cywilizacyjnego. Dlaczego zatem w Polsce było/jest inaczej? Bo o tym, że było, tudzież wciąż jeszcze jest inaczej, przekonuje nas w swojej książce Karol Trammer.
„Ostre cięcie. Jak niszczono Polską kolej” to opowieść w istocie o „zwijaniu” kolei, o jej niwelowaniu, o jej usuwaniu z pejzażu transportowego, gospodarczego i społecznego Polski ostatnich 25-30 lat. Początek swej narracji Autor umiejscawia wszak w ostatnich latach Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, kiedy to jeszcze, pozornie, nic nie zwiastowało nadejścia ciężkich chwil dla jednego z głównych nośników ówczesnej gospodarki i życia społecznego. Inwestycje w kolej trwały – pomimo „obiektywnych” bolączek gospodarki centralnie sterowanej – przyspieszała zwłaszcza elektryfikacja szlaków kolejowych. Po głównych magistralach pociągi mknęły z przyzwoitymi jak na ówczesne standardy prędkościami eksploatacyjnymi, rzesze podróżnych przemieszczały się koleją do pracy, na wczasy, wakacje, na rodzinne spotkania świąteczne, itd. Coś jednak zaczęło się psuć… Na liniach lokalnych, regionalnych, tych klasyfikowanych generalnie jako „linie o mniejszym znaczeniu” czas wówczas jakby zastygł w bezruchu; bezruchu, który w momencie przełomu ustrojowego roku 1989 miał już woń jawnej stęchlizny. Potem było już tylko gorzej acz nie najlepiej (jeśli chcieć poddać swobodnej trawestacji tytuł wstępu eksponowanej tu książki).
Trammer konsekwentnie przedstawia kolejne „odsłony dramatu”, metodycznie wręcz wylicza i omawia kolejne cząstkowe procesy, zjawiska i uwarunkowania pogrążania się polskiej kolejowej sieci przewozowej w coraz większej zapaści: likwidacja połączeń i zamykanie linii lokalnych oraz regionalnych, manipulowanie rozkładami jazdy w ramach wygaszania popytu, zaniedbania infrastrukturalne skutkujące mniejszymi prędkościami pociągów i mniejszą przepustowością szlaków kolejowych, a w konsekwencji mniejszą atrakcyjnością kolei jako środka transportu, analogiczne w swych skutkach przekształcanie stacji w przystanki kolejowe oraz co najmniej kilka innych jeszcze działań/zaniechań. Każda z tych determinant „postępującego upadku” okraszona jest stosownymi danymi liczbowymi, geograficznymi przykładami, niekiedy powtarzanymi, co nie burząc płynności przekazu pozwala nawet na ich utrwalenie sobie przez czytającego. Wszystko układa się w spójną, logicznie powiązaną całość, swoisty „układ naczyń połączonych”, obrazowany w ramach równie spójnej, przystępnej narracji serwowanej przez Autora.
W identyczny, przejrzysty sposób w książce omówiono procesy restrukturyzacyjne polskiej kolei – oraz ich mankamenty – zapoczątkowane wdrażaniem w życie norm prawnych ujętych
w ustawie z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe.
Ostatnie partie książki poświęcone są modernizacjom polskiej kolei, jakie zaczęto przeprowadzać w związku z – i po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej; występującym tu niedociągnięciom oraz nieprawidłowościom, jak także błędnym – w ocenie Autora – decyzjom inwestycyjnym (projektowym) dochodzącym do skutku na tle wydatkowania środków z funduszy unijnych. W ramach odrębnego, zamykającego wolumin rozdziału Trammer przedstawia postulaty, urzeczywistnienie których w jego ocenie odpowiadałoby wizji kolei, której potrzebuje Polska.
Książkę w niektórych jej fragmentach czyta się zaiste z wypiekami na policzkach, niczym dobrą powieść sensacyjną – a w części rekonstruującej przebieg i przyczyny katastrof kolejowych: pod Szczekocinami, w Babach i w Korzybiu, jak rasowy kryminał (niestety) – jako że ukazuje ona mechanizmy i uwarunkowania, które bez wątpienia muszą budzić co najmniej dezaprobatę, a równolegle zdumienie i oburzenie; jeśli przyjąć, że jedynym wyznacznikiem racji bytu kolei, jest realizowanie przez nią przewozów – pasażerskich i towarowych – w skali jak najszerzej, na jak największym obszarze i przy możliwie najpełniejszym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury kolejowej, w tym zwłaszcza torowisk.
Nie sposób rzecz jasna zarzucać Autorowi jakiegokolwiek braku rzetelności
w dokumentowaniu i odtwarzaniu faktów przez niego przedstawianych, nie sposób sugerować również jakiejkolwiek wybiórczości w tym zakresie, czy fragmentaryczności nawet. To naprawdę solidnie przygotowany, skomasowany materiał faktograficzny obrazujący bez wątpienia zjawiska realnie występujące i faktycznie oddziałujące na rzeczywistość polskiej kolei przełomu XX/XXI wieku.
Jednak opowieść serwowana przez Niego, jak też stawiane Przezeń konkluzje niekiedy wydają się być jednowymiarowymi. To odczucie może być przy tym zakłócane przez to, iż formułowane
w „Ostrym cieciu” oceny de facto czynione są z punktu widzenia doświadczeń i odczuć „statystycznego” klienta kolei polskiej, zwłaszcza rekrutującego się z rodzimych wsi, małych prowincjonalnych miasteczek i nieco większych tylko organizmów miejskich leżących w pewnym oddaleniu od głównych linii kolejowych. A to oznacza, iż z ocenami tymi owi klienci, tudzież byli klienci kolei, jej obecni albo dawni pasażerowie – do którego to grona piszący niniejsze słowa zalicza się „bezapelacyjnie” – na ogół godzić będą się bez (większych) zastrzeżeń. To jednak – jak się wydaje – wypacza, czy też uszczupla do pewnego stopnia przynajmniej całościowy obraz tego, co na kolei – zwłaszcza przełomu XX/XXI wieku – dziać się musiało, a co pozostawało być może trudniejszym do uchwycenia w ramach obserwacji zewnętrznej, czynionej z perspektywy peronu zamykanego dworca, czy też z perspektywy tablicy rozkładu jazdy pełnego odręcznych przekreśleń i dodatkowych adnotacji. Zatem zabrakło w pracy Trammera próby uchwycenia punktu widzenia decydentów – dość chętnie zresztą wymienianych w książce z imienia i nazwiska – którzy podejmowali i realizowali kwestionowane przez Niego decyzje dotyczące kolei. Zabrakło próby zrekonstruowania tych racjonalizacji – rzeczywistych, bądź choćby tylko domniemanych – które u podstaw owych decyzji legły. Intuicja podpowiada, że zapewne w określonej mierze przypadków decyzje te motywowane były względami ekonomicznymi, dążeniem do uzyskania ekonomicznej opłacalności działalności gospodarczej prowadzonej na kolei i przy wykorzystaniu kolei. Pytanie: na ile względy te miały charakter autentycznych motywów przedmiotowych decyzji, a na ile były one tylko fasadą? Autor – choć gdzieś w swych deskrypcjach po części do tego nawiązuje – nie podejmuje próby głębszej analizy tej problematyki. A warto tylko nadmienić, iż owe Państwo w Państwie, którym On sam nazywa PKP w momencie ich wkraczania na tory gospodarki wolnorynkowej, stanowiące skostniałą, archaiczną strukturę, nieprzystającą do nowych warunków makroekonomicznych, cierpieć musiało na wszelkie choroby stanowiące spuściznę po latach funkcjonowania w ramach gospodarki realnego socjalizmu, tj. przerost zatrudnienia, przestarzały tabor, struktura pozostałego majątku trwałego nieadekwatna do prowadzonej działalności operacyjnej, model zarządzania oparty na centralizmie decyzyjnym, itd. Przy czym te akurat składowe „konglomeratu”, ciążące niejako już na samym starcie procesu reformowania „kolosa na glinianych nogach”, autor dziwnie jakoś pomija milczeniem, nie chcąc chyba dostrzec, iż w nich czaiła się geneza wszelkich późniejszych nieszczęść, niefrasobliwości
i finalnie pogrążania się w destrukcji kolei polskich. Zabrakło również opisu w szerszej mierze tzw. otoczenia biznesu kolei, a także szerszego zaprezentowania społecznych warunków świadczenia przez nią usług w poszczególnych okresach cząstkowych składających się lata polskiej transformacji gospodarczej po 1989 r. Truizmem będzie np. stwierdzenie, iż z punktu widzenia właściciela danego przedsiębiorstwa, jeśli poprawy wyniku finansowego prowadzonej przez nie działalności nie można uzyskać na drodze wzmożenia strony przychodowej, to alternatywą ad hoc pozostaje tzw. optymalizacja strony kosztowej i to właśnie działo się istocie na kolei. Z punktu widzenia pasażera oznaczało to „zwijanie” kolei, z punktu widzenia jej właściciela/właścicieli ratowanie przedsiębiorstwa przed upadłością, a (części przynajmniej) etatów osób w nim zatrudnionych przed likwidacją. Oczywiście ta ogólna teza, czyniona wyłącznie na zasadzie pewnej egzemplifikacji, nie przesądza o słuszności wszelkich działań podjętych na tym polu w odniesieniu do polskich przedsiębiorstw kolejowych, które to Trammer po kolei opisuje na łamach swej książki; w żaden sposób nie może ona ich tym bardziej a priori „legitymować” – tu koniecznym byłoby przeprowadzenie bardziej pogłębionych rozważań w oparciu o dostępne źródła i materiały, zwłaszcza natury finansowo-prawnej.
Niewykluczone zatem, iż głębsze zbadanie omawianych w książce procesów, pozwoliłoby jej Autorowi na pełniejsze naświetlenie sytuacji kolei polskiej ostatnich 25-30 lat, a tym samym na pełniejsze jej zrozumienie, a jeśli nawet nie zrozumienie, to uwypuklenie. Odrzucając bowiem założenie, iż za decyzjami przybierającymi postać „niszczenia” polskiej kolei w tym czasokresie nie stały jakiekolwiek względy rzeczowe, nie pozostaje nam – czytelnikom – nic innego, jak przyjąć do wiadomości – o zgrozo – iż decyzje te były podejmowane w złej wierze, ze złej woli, a co najmniej stanowiły urzeczywistnienie niekompetencji, ignorancji i indolencji ich autorów(?) Nawet jeśli
w części przypadków tak było, to nie może to stanowić podstawy dla dalszych – w tym przypadku już nieuprawnionych – generalizacji, bo te przybrać musiałby ostatecznie postać teorii spiskowych, nie zaś merytorycznych uzasadnień dochodzących do skutku stanów rzeczy.
Z drugiej strony – niejako na obronę metody obranej przez Autora „Ostrego cięcia” – wskazać należy, iż poszerzenie zawartości książki o analizy, zwłaszcza finansowe, uzupełnienie jej o wątki wysoce specjalistyczne z pewnością obniżyłoby jej walor, jako przystępnej i w pełni zrozumiałej dla tzw. przeciętnego czytelnika, nie mówiąc już o tym, że wydatnie zwiększyłoby jej objętość. Jako że nie jest to praca stricte naukowa, rezygnacja z tego rodzaju zabiegów wydaje się zatem uzasadniona, przy zastrzeżeniu, iż książka, którą dostajemy do rąk przedstawia właśnie określony punkt widzenia,
z którego Autor czyni swe obserwacje, wszak te nie muszą być zbieżnymi z obserwacjami, a zwłaszcza z wnioskami wyprowadzanymi z innych pozycji i innych perspektyw poznawczych.
Poprzestając zatem na pewnej zgeneralizowanej i do pewnego stopnia okrojonej jednak deskrypcji, Karol Trammer wyposaża nas w kompendium wiedzy – źródło informacji o tym, co działo się na polskiej kolei w przeciągu ostatniego ćwierćwiecza – czyni to w sposób syntetyczny, a jednocześnie sugestywny. Część z czytających obrazowane przez niego zjawiska zapewne kojarzy z własnych doświadczeń z koleją, w takim przypadku zawartość książki stanowić będzie – tak jak w przypadku piszącego te słowa – swoistą nadbudowę, swoiste podsumowanie, a zarazem wyjaśnienie tego, co w swym namacalnym obyciu udało im się zaobserwować, ilekroć z przejazdu koleją musieli, bądź też chcieli skorzystać.
Książka niewątpliwie należy do dobrych. W trudnej, skomplikowanej skądinąd materii, rodzącej być może nawet pewną pokusę do bardziej emocjonalnych uzewnętrznień, Autorowi udało się jednak mimo wszystko zachować umiar i opanowanie, okraszone co najwyżej od czasu do czasu formą pewnej ironii, czy też delikatnym sarkazmem. Poszczególne rozdziały w sposób zarówno „ilościowy” jak i „jakościowy” korespondują ze sobą, z zastrzeżeniem jednego – być może wcale nie takiego małego – „ale”. Otóż ostatni rozdział (rozdział V): „Kolej dla ludzi. Rekomendacje: jakiej kolei potrzebuje Polska” razi swoją lapidarnością, zdawkowością. Wydawać by się mogło, iż po gruntownej wiwisekcji stanu polskiej kolei Autor przedstawi kompleksowe, poszerzone remedium na jej uzdrowienie. W istocie nic takiego w gruncie rzeczy nie następuje. Ot, kilka zdawkowych haseł, stanowiących niejako proste anty-tezy uprzednio zobrazowanych w książce dolegliwości trapiących rodzimy transport kolejowy. Szczerze powiedziawszy po Autorze dysponującym rzeczowym, fachowym przygotowaniem, czego wyraz On sam daje wprost w omawianej książce, spodziewać można by się nieco bardziej rozwiniętej projekcji „programu naprawczego”.
Niezależnie od poczynionych powyżej zastrzeżeń, czy wyrażonych wątpliwości, książkę należy polecić każdemu, nie tylko miłośnikom, czy znawcom kolei. Każdemu, kto interesuje się naszym życiem społeczno-gospodarczym i zachodzącymi w nim od co najmniej dwudziestu pięciu lat przemianami. Każdemu, kto chce pozyskać dodatkowe źródło informacji na temat uwarunkowań również i jego codziennej oraz odświętnej egzystencji, z których to być może nie zdaje sobie nawet sprawy, mimo tego, iż przynajmniej raz na jakiś czas odbywa podróż koleją.

Każdy z nas miał styczność z koleją – tej treści stwierdzenie współcześnie można już poczynić bez ryzyka popełnienia jakiegokolwiek błędu, choć np. czterdzieści, pięćdziesiąt lat temu teza w nim zawarta nie była jeszcze tak oczywista. Nie każdy jednak może zdawać sobie sprawę z tego, iż fenomen kolei nie wyczerpuje się w tym jedynie, iż stanowi ona środek transportu...