Jesteśmy społecznością, która kocha książki

Spośród napisanych przez Pilipiuka opowiadań o Panu Samochodziku, które czytałem, to należy do jednych z lepszych. Tradycyjnie dla tego autora akcja jest wartka, pomysłów mnóstwo - ot dobra książka przygodowa. Na plus policzyć muszę stosunkowo mało macgyveryzmów, naciąganych wydarzeń i naiwności (choć, niestety, i tych nie brak), zaś na zdecydowany minus - bardzo dużo poważnych błędów merytorycznych. Widać, że autor tylko powierzchownie przygotował się do pisania, nie znając dobrze realiów historycznych i geograficznych. Zastrzeżenia można mieć także do mieszania faktów historycznych z fikcją w opisach przeszłości, co może wprowadzić w błąd mniej znających temat czytelników.

Str. 3, 12: Złoty pociąg nie mógł wyjechać z Wrocławia w końcu kwietnia 1945 (na str. 3. nawet omyłkowo 1944), miasto było całkowicie otoczone już od 16 lutego. W końcu kwietnia trwały walki o centrum Berlina a na Śląsku front stał jakieś 40 km za Wrocławiem.
W ogóle datowanie w książce dość swobodnie łączy (żeby nie rzec – miesza) w jedno szereg historii skarbu - pociąg ukryto w tej wersji w kwietniu, mimo że z realiów historycznych (okrążenie Wrocławia) wynika, że musiał to być luty, Podsibirski w swej teorii piechowickiej mówi o listopadzie, a zgrabnie wmontowany w całość Klose umieszcza w swych zeznaniach transport do Złotego Jaru w połowie stycznia.
Str. 4: Radzieccy komandosi nie dość, że Rambo swą sprawnością bojową przyćmiewają, to jeszcze są jasnowidzami - używają wiosną 1945 powojennych polskich nazw - miejscowości Piechowice (znanej wtedy li tylko jako Petersdorf) i zakładu Karelma? Razi też pewna niekonsekwencja autora wobec ich narodowości - wpierw okazuje się, że są to Jakuci, a chwilę potem nazwani są Rosjanami.
Str. 12-13: Pociąg jadąc z Wałbrzycha w kierunku Jeleniej Góry nie musiał zdążać aż do Szklarskiej Poręby (co jest podstawowym założeniem przyjętym przez autora, nadającym sens całej historii), mógł spokojnie przekroczyć Sudety jeszcze w dwóch miejscach między Szklarską Porębą i Górami Sowimi - z Boguszowa-Gorców do Teplic i z Kamiennej Góry do Trutnova. I, szczerze mówiąc, ta druga trasa wydaje mi się najrozsądniejsza, bowiem oddalałby się wówczas w głąb zajętego przez Niemców terytorium, za naturalną przeszkodę górską, a nie paradował wzdłuż linii frontu.
Str. 25: Postępowanie Dańca ze zdjęciem SS-Manna jest wprost idiotyczne. Ówczesne drukarki (jak i pliki graficzne) - a akcja dzieje się gdzieś w latach 1999-2000 - miały za małą rozdzielczość, aby oglądanie wydruku przez lupę miało jakikolwiek sens. Intryguje mnie także okrutnie PO CO Daniec skanował ten wydruk, aby uzyskać powiększenie twarzy SS-Manna, skoro OD POCZĄTKU miał już przecież to zdjęcie w postaci cyfrowej, zanim je wydrukował - wystarczyło tylko tę twarz wykadrować; do tego skan wydruku ma zwykle fatalną jakość.
Str. 32: Spalenie przez grupkę radzieckich komandosów PRAWIE WSZYSTKICH ciężarówek w okolicy odciętego transportu, na zapleczu frontu, budzi zaprawdę uśmiech. A gdzie byli wtedy Niemcy? Gdzie była żandarmeria, służby kwatermistrzowskie, wszelakie formacje tyłowe, odwody wojska, policja czy przeczesujące tyły w poszukiwaniu dekowników oddziały Feldjaegern – że już zwykłych cywilów nie wspomnę?
Str. 59-60: Riese wcześniej zwany był Sonderbauvorhaben Niederschlesien i prowadzony przez Industriegemeinschaft Schlesien AG a dopiero od kwietnia 1944 przez Organisation Todt. Roboty przy kopaniu podziemi zaczęto na przełomie 1943/44 r., pracując raczej w dziesięciu niż piętnastu - dwudziestu miejscach, dziś znane jest niecałe 8500 m dostępnych podziemi (w tym 950 m w Książu) a nie "kilkanaście kilometrów".
Str. 60: Petlakow TB-7 vel Pe-8, najdoskonalsza maszyna tamtych czasów? Rozumiem, że Pilipiuk może (co zresztą konsekwentnie robi) klasyfikować sobie na własny użytek zdobycze techniki według klucza radziecki/rosyjski - cacy, zachodni - be (vide wyssany z palca stek bzdur na temat stacji Skylab w "Rubinowej Tiarze", a przecież to właśnie radziecki Salut 2, a nie Skylab, od początku nie nadawał się do użytku), ale nie powinien chyba aż tak nachalnie forsować swoich poglądów w książce zawierającej wiele autentycznych faktów historycznych. Pe-8 był (na papierze) dobrym samolotem, miał większy pułap i zasięg od bombowców angielskich (za to mniejszą prędkość i udźwig), ale wystarczy porównać jego parametry z B-17, He 177, żeby nie wspomnieć o B-29, aby odkryć, że na pewno nie był "najdoskonalszy". No i wyprodukowano go w zawrotnej liczbie 79 - może trochę ponad 100 sztuk (różnie piszą), a nie w kilku-kilkunastu tysiącach, jak tamte. Pułap 10 300 m też nie jest rewelacyjny w porównaniu z 11 000-12 000 m przeciętnego niemieckiego myśliwca, a niewykrywalność "dla większości urządzeń namiarowych" w obliczu choćby niemieckich radarów jest tylko pobożnym życzeniem. Dodajmy do tego zawodne silniki, brak osłony myśliwskiej (bo myśliwców dalekiego zasięgu się w ZSRR, niestety, nie dorobiono) i ten sławny pułap 10300 m, dyskwalifikujący jakiekolwiek racjonalnie celne bombardowanie. I jeszcze jedno - Pe-8 mógł przelecieć pięć tysięcy kilometrów i wznieść się na 10300 m LUB zabrać pięć ton bomb, maksymalny zasięg, maksymalny pułap i maksymalny udźwig wzajemnie się bowiem wykluczają.
Str. 62: Pręgierz w Chojniku nie ma postaci "czerwonej kolumny wykutej z jednej bryły kamiennej", jest murowany z kamieni
Str. 71: Wędrówka górska w lecie w rakach po skałach? Raki służą do chodzenia po zmarzniętym śniegu i lodzie, a nie w trudnym terenie kamienistym. Jakakolwiek próba ich użycia tak, jak wykonują to bohaterowie schodząc z Chojnika do Złotej Dziury zakończyłaby się - w najlepszym razie - znacznymi ubytkami w uzębieniu.
Str. 76: Zakręt na linii kolejowej Świebodzice - Wałbrzych (wyraźny wpływ lektury teorii Tadeusza Słowikowskiego w "Tańcząc na wulkanie") bynajmniej nie jest ostry. Z mapy 1:25 000 można wyliczyć jego promień na 180-190 m, podczas gdy niemieckie normy kolei państwowych z początku wieku dopuszczały 180 m dla linii głównych i 100 m dla pobocznych.
Str. 77: Absurdalne kąty nachylenia torów kolejowych - 20 stopni! Dla porównania - maksymalne spadki dopuszczalne na kolejach niemieckich sto lat temu wynosiły 25‰ (1,4 stopnia) dla linii głównych i 40‰ (2,3 stopnia) dla pobocznych. Dla kolei górskich nie przekracza on w zasadzie 45‰ (2,6 stopnia). Największy spadek tradycyjnych torów kolejowych w Europie (na jednej z wąskotorowych linii górskich w Szwajcarii), ma coś koło 4 stopni, powyżej pociągi korzystają już z szyny zębatej. Bowiem koleje z szyną zębatą nie są niczym niezwykłym ani eksperymentalnym, jak zdaje się wynikać ze słów Dańca, w regionach górskich są w powszechnym użyciu już od XIX w., osiągając zasadniczo spadki torów do 25% (14 stopni).
Zamek w Książu bynajmniej nie znajduje się "na szczycie tej górki" z tunelem, tylko trzy (a nie dwa) kilometry dalej za, lekko licząc, trzema górami i w dodatku pod kątem prostym w prawo, jeśli patrzy się w kierunku wlotu hipotetycznego tunelu. W dodatku rzeczony zakręt leży na wysokości ok. 330 m n.p.m. a podziemia pod Książem na 346-350 m n.p.m., czyli zaledwie 20 (a nie 200, jak napisano w książce) metrów wyżej, wobec czego te wszystkie dywagacje o spadkach szyn są bezpodstawne. A przecież wystarczyło uważnie spojrzeć na mapę.
Str. 84: Opis Książa wyraźnie wskazuje, że autor nawet nie tyle nie widział go na oczy, co w ogóle nie ma pojęcia, jak Książ wygląda. Np. brama, którą opisuje, a przez którą widok na "bajkowy pałac" się otwiera znajduje się na wewnętrznym dziedzińcu zamku i nie da się do niej dojść wzdłuż "parkanu", wyraźnie pomylił ją z bramami do parku, zresztą także nie wzniesionymi w "parkanach" - ale od tych bram zamku nie sposób dojrzeć w ogóle. Z Książa nie widać obecnie w lecie zamku w Starym Książu, a już na pewno jest on za daleko (ok. 600 m w linii prostej napowietrznej) i zbyt zarośnięty, żeby dojrzeć "omszałe mury" nawet w zimie - a idzie się tam 30 minut w jedną stronę, przechodząc stromym i wąskim, miejscami eksponowanym szlakiem na drugą stronę doliny Pełcznicy; zresztą szlak ten był w tych czasach często nie do przebycia ze względu na notoryczną dewastację drewnianych mostków i galeryjek. Ponadto Flory to jest taras a nie, jak pisze Pilipiuk, dziedziniec (nb. znajduje się na nim turystyczne wejście do górnego poziomu podziemi).
Wisienka na torcie - właściciele Książa nazywali się von Pless (po polsku byłoby Pszczyńscy) a nie jakieś absurdalne "von Peles". Ostatnia właścicielka nie miała za co kochać nazistów, bo była Angielką i dlatego jej synowie służyli w czasie wojny w Wielkiej Brytanii (jeden w wojsku polskim, drugi angielskim). A po konfiskacie zamku księżna zmarła w roku 1944 w willi mieszczącej administrację majątku, w Wałbrzychu a nie Jeleniej Górze.
Str. 86-87: Kolektor ściekowy w Książu, na dno którego zeszli bohaterowie... Na jakie dno? Obiekt opisany w książce to po prostu tunel wykuty na wylot przez górę pod zamkiem, który odprowadza ścieki z Wałbrzycha do oczyszczalni w Świebodzicach. Nie ma ani ślepego końca, ani nie jest stromy.
Str. 91-92: Wszelkie informacje o podziemnej fabryce znalezionej jakoby po wojnie pod Stadionem Olimpijskim we Wrocławiu są fikcją.
Str. 135-136: Każda okazja jest dobra, żeby wykazać wyższość techniki radzieckiej nad jakąkolwiek inną – nawet w pociągu pełnym nazistowskich skarbów dowiadujemy się, że radziecki wahadłowiec Buran jest lepszy od amerykańskich. Szkoda tylko, że amerykańskie latały, a radziecki nie - Pilipiuk kłamie po raz kolejny (może nie tak bezczelnie, jak w kwestii Skylaba), Buran wykonał bowiem jeden jedyny bezzałogowy lot, a nie dwa, jak możemy przeczytać.

Spośród napisanych przez Pilipiuka opowiadań o Panu Samochodziku, które czytałem, to należy do jednych z lepszych. Tradycyjnie dla tego autora akcja jest wartka, pomysłów mnóstwo - ot dobra książka przygodowa. Na plus policzyć muszę stosunkowo mało macgyveryzmów, naciąganych wydarzeń i naiwności (choć, niestety, i tych nie brak), zaś na zdecydowany minus - bardzo dużo...