Jesteśmy społecznością, która kocha książki

HARDA to opowieść o Świętosławie – postaci trochę mitycznej, córce Mieszka I i Dobrawy, siostrze Bolesława Chrobrego. Elżbieta Cherezińska przedstawiła historię Świętosławy w kontekście wydarzeń historycznych dziejących się w okresie od przyjęcia chrztu przez Mieszka I, czyli 966 r. aż do roku 997, kiedy to Polską rządzi jego syn Bolesław Chrobry, Świętosława zaś zasiada na drugim w swoim życiu królewskim tronie.
Opowieść zaczyna się od spotkań Mieszka I z jego siedmioma pogańskim żonami, które on kolejno odwiedza, odprawiając je ostatecznie i odbierając im podarowane przez siebie pierścienie - symbole zawartych z nimi małżeństw. Autorka opisuje bardzo gorące pożegnanie z pierwszą z nich o imieniu Urdis, którą Mieszko najbardziej kochał. Opis tego rozstania jest bardzo romantyczny i nie brak w nim erotyki. Autor słynnych „50 twarzy Greya” mógłby się wiele nauczyć od Cherezińskiej, chociaż jej powieść toczy się w czasach Średniowiecza. Pamiętamy go ze szkoły, jako okres umartwiania się, pogardy dla ciała i dóbr doczesnych. Widocznie jednak nie wszyscy ludzie byli wówczas jak legendarny Święty Aleksy, którego również pamiętamy ze stron podręczników.
Po gorącym pożegnaniu z Urdis, którą uważał za najmądrzejszą ze swoich żon, Mieszko odwiedził tej nocy swoje pozostałe, równie ukochane przez siebie żony. Niektóre z nich były jak pogańskie czarodziejki, piękne i obdarzone darem przewidywania przyszłości. Nie miał jednak wyjścia, musiał odprawić je wszystkie, taki bowiem warunek niósł za sobą akt przyjęcia chrześcijaństwa – posiadanie tylko jednej katolickiej żony i wyrzeczenie się pogańskich bogów.
Żeby ostatecznie zakończyć swoje dotychczasowe życie i obrządki Mieszko I pożegnał się również z pogańskimi kapłanami. W zaciszach miejsc kultu mordował ich własnymi rękami, pozbywając się w ten sposób problemu, usuwając z życia raz na zawsze, w swoim mniemaniu, pogańskie bóstwa, kapłanów, wierzenia.
Jak widać choćby z tego krótkiego opisu, książka nie jest literaturą typowo „kobiecą”, bowiem obok wątku HARDEJ, nie brak tu scen pełnych rozbojów, wojen, krwawych potyczek, rozprawiania się z przeciwnikami, a także opisów gorących romansów, żarliwej miłości i seksu.
Wróćmy więc do Świętosławy, głównej bohaterki „HARDEJ”. W chwili przyjścia na świat została obdarzona przydomkiem HARDA, bo…tuż po urodzeniu … wrzeszczała wniebogłosy. Później nie było wcale lepiej, jako dziecko była krnąbrna, twarda i nieustępliwa,a przy tym niezwykle inteligentna i bystra. Mieszko I musiał być chyba dobrym ojcem, bo tolerował niekonwencjonalne zachowanie i cechy HARDEJ. Było to dosyć niezwykłe, ponieważ kobiety Średniowiecza nie miały nic do powiedzenia, były całkowicie zależne i poddane woli mężczyzn. Świętosława razem ze swoim bratem Bolesławem, zwanym później Chrobrym, od najmłodszych lat uczyła się tajników gry politycznej. W miarę dorastania, stała się cennym narzędziem, kartą przetargową w rękach ojca. W kwestii zamążpójścia musiała być posłuszna jego woli, ponieważ od tego zależały losy sojuszy Mieszka I z władcami Północy - Wikingami. Te sojusze były mu potrzebne dla zachowania równowagi i bezpieczeństwa kraju, wstrząsanego konfliktami z ościennymi plemionami, chociażby Wieletów. Wątek królów Północy – Szwecji, Norwegii, Danii jest w książce mocno rozwinięty, ponieważ postacią, która w różnych okresach zasiadała na królewskich tronach tych państw była właśnie Świętosława. Są tu więc opisane dzieje przywódców Wikingów, których losy, przez małżeństwo z HARDĄ, a także z innymi polskimi księżniczkami, siostrami Świętosławy, na długo zostały związane z Piastami. Byli to Eryk Zwycięski ze Szwecji, duński Sven Widłobrody, Olav Tryggvason z Norwegii. Każdy z nich, na pewnym etapie zetknął się ze Świętosławą i odegrał w jej życiu znaczącą rolę
W książce przewijają się postaci Bolesława Chrobrego, Mieszka I, Ody – jego drugiej żony,o której wiemy z historii bardzo niewiele, a przecież i ona przez wiele lat, aż do jego śmierci była żoną Mieszka I i obdarzyła go trzema synami. Wiadomo jedynie, że dzieci Dobrawy - Bolesław Chrobry, a szczególnie Świętosława, pałali do Ody wielką niechęcią, żeby nie powiedzieć nienawiścią, a po śmierci Mieszka Oda wraz z dziećmi została wygnana z kraju i powróciła do Niemiec.
Czasy panowania Mieszka I, czyli X wieku, są dla przeciętnego czytelnika obszarem zupełnie nieznanym, brak jest źródeł historycznych, rzadko kto słyszał o Świętosławie, a przecież jest ona, jako Sygryda Storråda, określana w Europie mianem matki królów. Jej synowie zasiadali bowiem na tronach Szwecji, Danii, Norwegii i Anglii.
W powieści Cherezińskiej Harda jest przedstawiona jako młoda, marząca o miłości dziewczyna, która jednak od początku nie godzi się z rolą marionetki w rękach męża,o wyborze którego zadecydował Mieszko I, pragnąc osiągnąć swoje cele w politycznych rozgrywkach. Jej zamierzenia były o wiele bardziej ambitne. Chciała być królową, w pełnym tego słowa znaczeniu. Dlatego też, godząc się z wolą ojca, została żoną króla Szwecji Eryka Zwycięskiego,. Los bywa jednak przewrotny, w drodze na dwór męża, Świętosława spotkała miłość swojego życia Olava Tryggvasona, późniejszego władcę Norwegii. Jego żoną została, również zgodnie z wolą Mieszka I, siostra Świętosławy Geira. I choć to małżeństwo nie przyniosło Geirze szczęścia, Świętosława skrycie i irracjonalnie znienawidziła siostrę, chociaż to przecież nie ona wybierała sobie Olava na męża. Chociaż serce wyrywało się do ukochanego, Świętosława przez cały czas była dla Eryka przykładną żoną i matką jego syna, władczynią mądrą i przewidującą. Zapewne często było jej, katoliczce, bardzo trudno żyć w odmiennym kulturowo, pogańskim kraju dalekiej północy. Nie narzucała jednak swojej wiary, a jej najważniejszym celem, już po śmierci męża, była walka o utrzymanie tronu Szwecji dla syna Olofa Skötkonunga. O wyborze imienia dla syna, zbliżonego do imienia ukochanego Świętosławy, Olava zadecydowała sama. Aby uniknąć wszelkich podejrzeń ze strony męża, zmieniła nieco jego pisownię i brzmienie, a wybór umotywowała chęcią uczczenia pamięci brata Eryka Zwycięskiego. Będąc żoną Eryka otrzymała imię Sygryda, gdyż imię Świętosława było nie do wymówienia w jej nowej ojczyźnie. Nadano jej także przydomek Storråda, który oznaczał osobę mocną w słowach, dumną, hardą, niezłomną.
Żywot skandynawskich władców rzadko trwał długo. Po kilku latach małżeństwa, gdy Sygryda przyzwyczaiła się już do swego męża, a można powiedzieć, że nawet go pokochała, Eryk Zwycięski zakończył życie. Po jego śmierci Sygryda miała możliwość połączenia się z ukochanym Olavem Tryggvasonem, władcą Norwegii, który również był już wdowcem.
Po wspólnie spędzonej gorącej nocy Olav poprosił Sygrydę, aby za niego wyszła. Pomimo, że jej uczucia do Olava nie ostygły ani na trochę, odrzuciła jednak te oświadczyny. Zrozumiała, bowiem, że realne niebezpieczeństwo grozi jej ze strony króla Danii Svena Widłobrodego, który zamierzał dokonać podboju i zawładnąć szwedzkim królestwem, osłabionym po śmierci Eryka. Aby uniknąć zagrożenia, Sygryda doprowadziła do sojuszu szwedzko-duńskiego ze Svenem Widłobrodym, a najlepszą gwarancją pokoju było zawarcie małżeństwa Svena
z Sygrydą. Aczkolwiek, początkowo, z jej strony było to małżeństwo czysto polityczne, jednak z czasem pokochała Svena i dochowali się wspólnie pięciorga dzieci. Nadal jednak pozostała HARDA. Zdarzało się, że emocje między nią a mężem sięgały zenitu. Sven Widłobrody nadał jej imię Gunhilda, czego nie mogła znieść i na tym tle również często wybuchały między nimi ostre spory, szczególnie, gdy obdarzał ją tym imieniem w sytuacjach intymnych. Opisów takich sytuacji, jak wspominałam, nie brakuje w książce Cherezińskiej. Tak, więc znów - HARDA, jak w pierwszym tak i drugim małżeństwie, nie była potulną lalką, ozdobą królestwa męża, potrafiła zachowywać się wobec każdego z mężów jak awanturnica, kłócić się z nimi, a jednocześnie, być przez nich kochana i podziwiana. Miała bowiem gorącą krew i zdecydowany charakter.
Książka jest pasjonująca, ale chwilami czytelnik może być zaskoczony, a może nawet znużony jej wielowątkowością. Wszystkie wątki łącza się oczywiście ze sobą w logiczną i zwartą całość, jednak te związane z Wikingami wymagają uwagi, żeby nie pogubić się w historycznych zawiłościach i sylwetkach bohaterów. Przyznam, że chwilami miałam chęć pomijać wątki niezliczonych podbojów, wojen, napaści, zemst, a skupić się tylko na postaci Świętosławy. Jednak to, co mnie niecierpliwiło, dla czytelnika – mężczyzny będzie z kolei bardzo interesujące.
Książka Cherezińskiej jest oparta na źródłach historycznych, których, jak wspominałam, niestety nie ma zbyt wiele, autorka miała do dyspozycji tylko sagi skandynawskie oraz kronikę nieprzyjaznego Piastom niemieckiego kronikarza Thietmara z Merseburga. Ponieważ jest to powieść, a nie rozprawa historyczna, autorka pozwoliła sobie, czego wcale nie kryje, w wielu miejscach na puszczenie wodzy fantazji i łączenie wątków dowiedzionych historycznie z wątkami fantastycznymi. Potrafiła przedstawić postać mitycznej Świętosławy – Sygrydy – Gunhildy w sposób doskonały. Uwypukliła wszystkie jej przymioty, takie jak mądrość, wyniosłość, umiejętność poświęcenia własnego szczęścia – przecież to są właśnie cechy prawdziwej Królowej. Królowej Świętosławy, którą widzimy, jak prowadza na spacery dwa otrzymane w darze oswojone rysie o imionach Wrzask i Zgrzyt. Nadała im imiona, jakich nie potrafi wymówić nikt poza nią, rysie towarzyszą jej na kolejnych królewskich dworach, gotowe bronić swojej pani nawet kosztem własnego życia, stanowią coś na kształt przybocznej straży swojej pani. To kolejny przykład mądrości Świętosławy, która pomimo tego, że była królową, nigdy nie mogła czuć się zupełnie bezpiecznie.
Pomimo, że jej małżeństwa były czysto polityczne, Świętosława nie okazywała żadnemu z mężów, ani narzuconemu przez ojca Erykowi, ani później Svenowi, niechęci lub strachu. Jako mądra kobieta przejmowała dominującą rolę w sypialni, aby uzyskać nad nimi władzę, mimo, że wymagało to od niej często przełamania się i pozbycia uczucia wstrętu. Osiągnęła swój cel rodząc mężom synów. Na obydwu dworach potrafiła zbudować sobie pozycję uwielbianej przez kolejnych mężów królowej, matki następców tronu. Jeżeli nie była w stanie poradzić sobie w inny sposób, pozostawała jej w obydwu małżeństwach jedyna
i odwieczna broń kobiet – pochlebstwa, którymi raczyła swoich mężów. To też oznaka swego rodzaju kobiecej mądrości.
Nie jest moim celem streszczanie HARDEJ, pozbawiłabym Czytelników przyjemności obcowania z tą przepiękną i bardzo ciekawą książką. I chociaż ciągle wiele jest wątpliwości, czy Świętosława to rzeczywiście Sygryda – Gunhilda, czy istniała naprawdę, to jednak najlepiej podejść do tej powieści jak do ciekawej okazji spojrzenia na tajemniczy X wiek, okres panowania na ziemiach polskich Mieszka I.
Ciekawe, szczególnie dla męskiej części Czytelników może być swoiste pojmowanie wierności i lojalności. Przytoczę tu historię zaczerpniętą z HARDEJ. Po kolejnym podboju zwycięski władca Wikingów przyjmuje swego nowego poddanego, który przychodzi do niego na audiencję z workiem, w którym, przynosi w hołdzie nowemu Panu, ….. głowę swego dotychczasowego władcy. Zwycięzca pyta, jakiej nagrody oczekuje nowy poddany za swój czyn, zabicie swojego pana. Mężczyzna zastanawia się nad odpowiedzią, ale ma na nią niewiele czasu, gdyż … jego nowy władca osobiście i własnoręcznie ścina mu głowę…. Wychodzi bowiem z założenia, że ktoś, kto zdradził swego dotychczasowego władcę, może zdradzić również nowego, stanowi więc zagrożenie i nie jest wart innej nagrody od tej, jaką właśnie otrzymał….. .
Takich historii, „smaczków” wprowadzających Czytelnika w te bardzo odległe czasy jest w książce Cherezińskiej wiele. Zawiłości koligacji dynastycznych, małżeństw, konkubinatów, urodzonych z nich dzieci i wnuków bohaterów HARDEJ znajdą Czytelnicy na końcu powieści, zgromadzone w formie tabel i wykresów w podziale na poszczególne królestwa – Polski, Szwecji, Danii, Norwegii, Anglii, Rusi i Świętego Cesarstwa Rzymskiego, z których łatwo prześledzić losy postaci opisanych w książce.
HARDA kończy się w czasie, gdy Świętosława jest już żoną Widłobrodego. Historia toczy się dalej i Cherezińska nie zostawia nas w niepewności, jak potoczą się dalsze losy Gunhildy i jej bliskich. Co stanie się z Olavem, jakie dzieje przypadną w udziale synom Świętosławy, jakim władcą będzie Bolesław Chrobry. O tym wszystkim mówi druga, niezależna część HARDEJ zatytułowana KRÓLOWA, a którą właśnie kupiłam sobie jako prezent gwiazdkowy i przeczytam ją zaraz, żeby poznać dalsze dzieje tej niezwykłej kobiety.
Na koniec przytoczę piękny cytat Autorki, który wieńczy powieść HARDA, do lektury, której bardzo zachęcam. Po jej przeczytaniu chwilami trudno wrócić do rzeczywistości.
„Książkę zadedykowałam wszystkim bezimiennym księżniczkom piastowskim. Władczyniom, mniszkom, żonom, matkom. Dziewczynom oznaczonym w biogramach dynastii smutnym "NN". Świętosława jak nikt inny potrafi zabrać głos za Was wszystkie!”

HARDA to opowieść o Świętosławie – postaci trochę mitycznej, córce Mieszka I i Dobrawy, siostrze Bolesława Chrobrego. Elżbieta Cherezińska przedstawiła historię Świętosławy w kontekście wydarzeń historycznych dziejących się w okresie od przyjęcia chrztu przez Mieszka I, czyli 966 r. aż do roku 997, kiedy to Polską rządzi jego syn Bolesław Chrobry, Świętosława zaś zasiada...

11 grudnia 2016 r. to okrągła 150 rocznica uruchomienia pierwszego tramwaju
w Warszawie - tramwaju konnego. Dotychczasowa dostępna wiedza na temat tego etapu historii komunikacji szynowej była bardzo znikoma, przeważnie w znanych źródłach zajmowała niewiele ponad kilka linijek tekstu. Tę lukę wypełnia teraz książka napisana przez Dariusza Walczaka „Warszawskie tramwaje konne 1866-1908”, wydanie jubileuszowe,
w całości poświęcone historii konnych tramwajów. Jest to wydanie pionierskie, wydobywające z głębin Historii nieznane dotychczas dzieje warszawskiej komunikacji szynowej, a także prostujące wiele funkcjonujących przez lata obiegowych, często nieprawdziwych informacji.
Autor przyjął formułę opracowywania kolejnych etapów historii komunikacji szynowej
w Polsce „idąc wstecz”. Jego poprzednia książka, wydana w sierpniu 2016 r., a więc zaledwie 4 miesiące temu, zatytułowana „Tramwajem przez Stadt Warschau” obejmuje lata 1939-1945 Obecna publikacja obejmuje lata wcześniejsze, od powstawania komunikacji szynowej
w Warszawie w 1866 r. do roku 1908, kiedy to na ulice miasta wyjechał pierwszy tramwaj elektryczny. Luka, obejmująca lata 1908-1939 zostanie niebawem wypełniona, ponieważ Dariusz Walczak pracuje obecnie nad kolejną książką, która zapewne zostanie zatytułowana „Tramwaje elektryczne w Warszawie 1908-1939” i która zepnie jak klamrą, całą historię tramwajów w Warszawie od chwili rozpoczęcia ich funkcjonowania do roku zakończenia II wojny światowej, tworząc unikalny tryptyk Na razie, świętując 150-lecie uruchomienia pierwszego warszawskiego tramwaju konnego, mamy okazję sięgnąć do najbardziej wiarygodnego opracowania, jakie dotąd ukazało się w Polsce na ten temat, do książki „Warszawskie tramwaje konne 1866-1908”. Jest to pierwsza publikacja Dariusza Walczaka, w jego bogatym dorobku monograficznym, której jest jedynym autorem. Jej opracowanie wymagało od niego zgłębienia wiedzy nie tylko o funkcjonowaniu tramwajów konnych
w Warszawie od początku ich istnienia, ale również pozyskania wiedzy z zakresu historii kolei żelaznych w Europie Środkowej, które następnie dały początek konnym tramwajom
w miastach, a także historii warszawskich mostów. Jak sam stwierdził, było to zamierzenie bardzo trudne, wymagające poznania obszarów, które nie były mu znane. Nie mógł jednak pominąć tych wątków, jeżeli chciał w sposób precyzyjny i logiczny „zacząć od początku” odtwarzać historię powstawania tramwajów konnych. Pracując nad książką przejrzał m.in. około 14,5 tysiąca wydań gazety codziennej „Kurier Warszawski” z lat 1862-1908, „wyławiając” z nich treści związane z tworzeniem i eksploatacją tramwajów konnych. Korzystał także ze zbiorów dostępnych w formie mikrofilmów w Bibliotece Narodowej.
W ten sposób pozyskał bazę około czterech tysięcy artykułów na temat funkcjonowania tramwajów konnych. Konstrukcja monografii „Warszawskie tramwaje konne 1866-1908” jest oparta na przyjaznej dla czytelnika koncepcji, została podzielona na 4 główne części, a każda z nich na rozdziały i podrozdziały. Jest to bliskie jego poprzedniej książce „Tramwajem przez Stadt Warschau”, która zresztą powstawała równolegle z obecną historią tramwajów konnych. „Warszawskie tramwaje konne 1866-1908” to pozycja obszerna, licząca 319 stron, bardzo bogato ilustrowana, unikalnymi zdjęciami i reprodukcjami pocztówek z tamtych lat, dodatkową wartością są liczne szkice wagonów tramwajowych wykonane w większości przez
autora, który, jak mówi, sztukę tę opanował, na potrzeby budowanych przez niego precyzyjnych modeli tramwajów w skali 1:10. Książka, tak jak dwie poprzednie, czyli „Tramwajem przez Stadt Warschau” i „Tramwajem przez Piekło” została wydana z wielką, jak zwykle, starannością przez Wydawnictwo EUROSPRINTER, na kredowym papierze, z doskonałej jakości reprodukcjami i szkicami.
Przystępując do lektury „Warszawskich tramwajów konnych 1866-1908” Czytelnik powinien uzmysłowić sobie czasy, w jakich przyszło kolejnym pokoleniom budować przedsiębiorstwo. Praktycznie zamysł jego utworzenia powstał w kilka lat po klęsce Powstania Listopadowego, później przyszło Powstanie Styczniowe 1863 roku, krwawo stłumione przez Cara Aleksandra II, rusyfikacja, Rewolucja 1905 roku…. To nie był w Królestwie Polskim łatwy czas na budowanie czegokolwiek. A jednak, tramwaje powstały, rozwijały się, chociaż najtrudniejsze chwile były jeszcze przed nimi. Ale o tym mówią już inne książki Autora.
I Część książki, według mnie najtrudniejsza w odbiorze, to szeroko rozumiane tło historyczne początków powstawania tramwajów w Warszawie. Autor omówił tu szczegółowo powstanie kolei warszawsko-wiedeńskiej i warszawsko-petersburskiej, jak też utworzenie Głównego Towarzystwa Dróg Żelaznych Rosyjskich (GTDŻR), które, tu ciekawostka, oparte było w przeważającej mierze na… kapitale francuskim. Opisano tu też powstanie i oddanie do użytku w Warszawie pierwszego stałego mostu żelaznego zaprojektowanego przez znanego wszystkim do dziś Stanisława Kierbedzia (który, o czym wie niewielu z nas, był również autorem koncepcji przebiegu pierwszej linii tramwajowej w mieście, stąd też uważa się go za… ojca warszawskich tramwajów). Przytoczona przez autora relacja z otwarcia mostu żelaznego w dniu 22 listopada 1864 r., nazwanego, na cześć panującego wówczas cara Aleksandra II, „Aleksandrowskim”, wręcz „ocieka” konformizmem, żeby nie użyć synonimu – wazeliniarstwem. Na marginesie, tego typu „przemówienia” zdarza się również słyszeć w naszych czasach…
Ciekawy wątek stanowi też wyjaśnienie autora na temat powtarzanej przez lata informacji o rozstawie szyn tramwajowych wynoszącym 1525 mm, o 1 mm większym niż torów kolei rosyjskich. Autor pokusił się o szczegółowe wyjaśnienie, skąd i dlaczego wziął się wymiar rozstawu toru w tamtych latach. Okazało się, że jest to wynikiem błędu, niewłaściwego przeliczenia, zaokrąglenia w górę wartości angielskiej miary jednej stopy, co pociągnęło za sobą późniejsze nieporozumienia. Taki wymiar był efektem dokonywania w latach dwudziestych XX wieku przeliczeń wartości ze starego systemu miar, na przyjęty w 1919 r.
w Polsce system metryczny. Prawidłowy rozstaw torów rosyjskich, jak pisze autor, nie wynosił bowiem ani 1524 mm ani 1525 mm, ale 5 stóp angielskich. Takich ciekawostek i odczarowań obiegowych mitów znajdziemy w książce całą masę, a co najważniejsze, jest to solidnie poparte przypisami, odwołującymi się do bogatej bibliografii, z której korzystał Autor.
W części pierwszej skupiono się też na technicznej stronie początków funkcjonowania tramwajów pod zarządem GTDŻR (m.in. trasy, mijanki, remiza tramwajów). Nie zachowało się w źródłach historycznych nazwisko pierwszego „Dyrektora” warszawskich tramwajów konnych, określano go mianem „pana głównodowodzącego”, brak również informacji o pierwszej siedzibie firmy. Autor dotarł natomiast do szczątkowych informacji o przeciętnym czasie pracy pracowników (14 godzin/dzień), średnich zarobkach oraz zawodach, które reprezentowali pracownicy GTDŻR.
Bardzo ciekawym elementem monografii, powtarzającym się we wszystkich jej czterech częściach jako odrębne rozdziały zatytułowane „Linie, trasy, wydarzenia” są przytoczone chronologicznie, adekwatnie do danej części monografii, fragmenty doniesień prasowych
z tamtych lat (często opatrzone komentarzem autora) na temat zdarzeń drogowych z udziałem tramwajów, mrożących krew w żyłach wypadków tramwajowych, a nawet… karygodnego zachowania konduktorów czy pasażerów. Te rozdziały, wraz z podzielonymi na poszczególne lata podrozdziałami stanowią znakomite tło i przerywniki do trudnej chwilami lektury monografii. To nie jest książka „do poduszki”, o ile Czytelnik chce zaczerpnąć wiedzy na temat tamtego, ciekawego i nieznanego dotąd fragmentu historii Warszawy i warszawskich tramwajów konnych, musi przygotować się przede wszystkim na… czytanie ze zrozumieniem.
Kolejną ciekawostką, nieznaną wcześniej, jest fakt, że pod zarządem GTDŻR tramwaje służyły przede wszystkim przewozowi… towarów nie zaś osób, bo te były zaledwie dopełnieniem ich codziennej eksploatacji.
Wraz z rozwojem sieci połączeń tramwajami konnymi magistrat miejski zadecydował
o rozwiązaniu umowy z GTDŻR i rozpisaniu przetargu na zaprowadzenie w Warszawie sieci tramwajów konnych, stanowiących w założeniu powszechną pasażerską komunikację miejską. I o tym traktuje Część II monografii, gdzie Autor szczegółowo opisał przejęcie dotychczasowego taboru i infrastruktury (i koni) zarządzanej przez GTDŻR, w wyniku wygranego (w domyśle „ustawionego”) przetargu przez Towarzystwo Belgijskie. Był rok 1881, uznawany przez część historyków zajmujących się tematyką „tramwajową” za początek istnienia tramwajów miejskich. Co ciekawe, Towarzystwo Belgijskie nie pojawiło się znikąd, ale, jak wyjaśnia Autor, z pewną dozą właściwej sobie ironii, tak jak w XIII wieku Konrad I Mazowiecki sprowadził do Polski Krzyżaków, tak Belgów sprowadził do Polski w drugiej połowie XIX w. nie kto inny, jak znany nam i zasłużony dla Warszawy, rosyjski generał Sokrates Starynkiewicz (w latach 1875-1892 prezydent miasta, któremu Warszawa zawdzięcza m.in. wodociągi i kanalizację, oświetlenie ulic, sieć telefoniczną, i właśnie sieć tramwajów konnych). Umowa koncesyjna pomiędzy miastem Warszawą a Towarzystwem Belgijskim została podpisana 23 października 1880 r. i od tego dnia, symbolicznym wbiciem w ziemię pierwszej łopaty, rozpoczęło się „Wielkie dzieło budowy” tramwajów miejskich….. Następna łopata została wbita dopiero w czerwcu 1881 roku, ponieważ w styczniu 1881 r. Belgowie przedstawili magistratowi plany dwóch linii tramwajowych, które po ich zatwierdzeniu przez władze w Petersburgu nabrały mocy prawnej.
W tej części Autor ponownie podniósł temat rozstawu szyn na trasach budowanych przez Towarzystwo Belgijskie, czy powinna być zachowana szerokość 5 stóp (1524 mm) czy też 4 stóp i 8,5 cala (1435 mm), czyli rozstawu torów kolei warszawsko-wiedeńskiej – bo jak się okazuje, w tej chwili dziejowej istniało prawo takiego wyboru! Po wielu dywagacjach, prowadzonych zarówno przez władze miasta i Towarzystwo Belgijskie jak też prasę codzienną, ostatecznie Belgowie pozostali przy tzw. rozstawie rosyjskim wynoszącym 1524 mm, Po wielu przesuwanych terminach rozpoczęcia eksploatacji tramwajów pod zarządem Belgów, ostatecznie ten wielki dzień nastąpił 18 października 1881 roku.
I znów wrócę tu do rozdziału 8 Części II monografii, gdzie w podrozdziałach opisano, zgodnie z tytułem rozdziału, linie, trasy i wydarzenia bazując na doniesieniach prasowych
i zaopatrzonych w komentarze Autora. Lektura pasjonująca, obejmująca lata 1881 (od 18 października) do 1899 (do 19 lutego).
W okresie zarządzania tramwajami przez Towarzystwo Belgijskie następował rokrocznie wzrost ilości przewożonych pasażerów, ale problemy, (o których Czytelnik może dowiedzieć się z lektury książki) wynikające w szczególności z niechęci Belgów do asygnowania kwot na budowę nowych linii i kupno taboru oraz warunków kontraktu, upoważniających magistrat do wykupienia przedsiębiorstwa, spowodowały, że po wielomiesięcznych negocjacjach termin wykupu przez magistrat, został określony w umowie do dnia 20 lutego 1899 roku.
Część II monografii, obok tematów omówionych wyżej, przedstawia bliżej sylwetki osób tworzących zarząd tramwajów w okresie Towarzystwa Belgijskiego. Ciekawostką jest postać dyrektora Bolesława Chorążego, który sprawował tę funkcję przez blisko 17 lat (1883-1899)
i był uważany, za najdłużej sprawującego funkcję dyrektora przedsiębiorstwa tramwajowego
w Warszawie spośród wszystkich szefów w historii firmy. Dziś już wiemy, że rekord należy do szefującego Tramwajami Warszawskimi Krzysztofa Karosa, który pełni funkcję Dyrektora, a po przekształceniach własnościowych Prezesa, nieprzerwanie od 1 marca 1994 r., a więc od 22 lat.
III Część monografii obejmuje okres funkcjonowania tramwajów konnych ogólnomiejskich stanowiących własność miasta Warszawy. W Rozdziale 10 Autor opisał funkcjonowanie przedsiębiorstwa pod zarządem pierwszej kadencji w latach 1899 – 1903, przedstawiając szczegółowo sylwetki władz firmy, zwanych administratorami, a w Rozdziale 11 pod zarządem drugiej kadencji w latach 1903 -1907. W tym Rozdziale pojawia się postać znanego nam Mojżesza (Maurycego) Spokornego. Bardzo przydatne w Rozdziale 11 jest dokonane przez Autora zestawienie Prezesów Zarządu, Dyrektorów naczelnych, Dyrektorów eksploatacyjnych i nazw przedsiębiorstwa tramwajów konnych w Warszawie w latach 1881 -1908. Pozwala to zorientować się w gąszczu dat, faktów i zdarzeń, które w tej części zostały przedstawione Czytelnikowi. Tym bardziej, że z większością nazwisk osób, które miały znaczny wpływ na funkcjonowanie warszawskich tramwajów konnych, Czytelnik spotyka się po raz pierwszy, gdyż ten obszar historii został „odkryty” właśnie przez Dariusza Walczaka, który z wielkim poświęceniem podążał śladami dawnych zarządców firmy. Odwiedzał archiwa, a nawet… cmentarze, „tropiąc” zapomnianą przeszłość….
No i są oczywiście podrozdziały do obydwu Rozdziałów, zawierające linie, trasy, wydarzenia, interesujące tym więcej, że zbliżamy się coraz bardziej do roku 1908, a więc do czasów bliższych nam, kiedy to 26 marca ruszy na ulice Warszawy pierwszy tramwaj elektryczny. Co ciekawe, Autor zauważa, że nie było to początkowo takie łatwe przedsięwzięcie, ponieważ linii i tramwajów elektrycznych było niewiele i nie raz musiały „przepychać się” między kursującymi wciąż tramwajami konnymi.
I tak, przechodzimy do IV Części książki, zatytułowanej „Tematy wspólne” obejmujące lata 1881-1908. Autor dokonał tu podsumowania funkcjonowania tramwajów konnych ogólnomiejskich w podziale na lata 1881 – 1899 oraz 1899 – 1908. w aspekcie: biletów i taryf, infrastruktury tramwajowej, pracowników, taboru, oraz ładnie nazwanych „spraw okołotaborowych” czyli barw i oznaczeń taboru, podziału wagonów i… palenia tytoniu w tramwajach. Okazuje się, że pasażerowie, a właściwie panowie (dyskryminacja ze względu na płeć?) mogli palić papierosy podczas jazdy tramwajem! Nie doczytałam się niestety, czy dotyczyło to również prowadzącego tramwaj, zapewne nie, gdyż nie miał on jako pracownik praktycznie żadnych praw. Co ciekawe, w okresie funkcjonowania tramwajów konnych pod zarządem GTDŻR, palenie w tramwaju było całkowicie zakazane, co regulowały przepisy dotyczące przejazdów omnibusami żelaznymi. W Rozdziałach 16 i 17 Autor zamieścił wiele ciekawych zestawień tabelarycznych stanu, typów, parametrów eksploatowanego taboru tramwajowego. Nie zapomniał również o koniach, które są cichymi bohaterami przedsiębiorstwa tramwajowego, bez których jego funkcjonowanie byłoby niemożliwe. Poświęcił im Rozdział 15 IV Części monografii. Obok informacji o ilości koni, opiece weterynaryjnej, pracy i wyglądu koni, można dowiedzieć się, że konie… przechodziły kursy na prowadzenie tramwajów…”.
W zakończeniu książki Autor podał ważną, również mało znaną informację o tym, że do naszych czasów zachowały się dwie „relikwie” z okresu tramwajów konnych. Dawna remiza praska przy ul. Inżynierskiej (działająca w latach 1883 -1908) oraz oryginalny wagon konny zimowy z roku 1896, odnaleziony w punkcie złomu i dzięki przytomności umysłu właściciela skupu oddany do Muzeum Techniki w Warszawie. Muzeum Techniki, którego byt niestety właśnie się kończy.
Po lekturze tej monografii i wielu refleksjach nad Historią cisną się na usta Prymasa Tysiąclecia kardynała Stefana Wyszyńskiego: „Naród bez dziejów, bez historii, bez przeszłości, staje się wkrótce narodem bez ziemi, narodem bezdomnym, bez przyszłości. Naród, który nie wierzy w wielkość, i nie chce ludzi wielkich, kończy się.”
A żeby nie kończyć tak smutno, przytoczę tu jeszcze jeden cytat, autorstwa Dariusza Walczaka zamieszczony na wstępie książki, w notce od Autora: „Niniejsza książka, w założeniu, ma przywrócić pamięć o tamtych wydarzeniach, a przede wszystkim o ludziach, którzy pod warszawskie tramwaje, jakie znamy z codziennego życia, położyli masywny fundament”.

11 grudnia 2016 r. to okrągła 150 rocznica uruchomienia pierwszego tramwaju
w Warszawie - tramwaju konnego. Dotychczasowa dostępna wiedza na temat tego etapu historii komunikacji szynowej była bardzo znikoma, przeważnie w znanych źródłach zajmowała niewiele ponad kilka linijek tekstu. Tę lukę wypełnia teraz książka napisana przez Dariusza Walczaka „Warszawskie tramwaje...

Książka wydana w 2013 roku pt. „Tramwajem przez piekło”, stanowi początek serii wydawnictw opisujących tragiczne dzieje Warszawy i historię warszawskich tramwajów w ponurych latach II wojny światowej. Tak, jak wydana w połowie 2016 r. późniejsza pozycja „Tramwajem przez Stadt Warschau”, książka „Tramwajem przez piekło” powstała pod redakcją i czujnym okiem Dariusza Walczaka, który wniósł największy wkład w jej opracowanie. Współautorami książki, wydanej, tak jak późniejsza publikacja, z wielką starannością przez Wydawnictwo Eurosprinter, są Daniel Nalazek i Bartłomiej Maciejewski.
„Tramwajem przez piekło, czyli komunikacja miejska na terenie Dzielnicy Żydowskiej
w Warszawie (1940-1942)”. Książka jest pięknie wydana, ale mroczna, jej karty są utrzymane w ciemnoszarej tonacji, potęgującej u czytelnika uczucie przygnębienia. Nic dziwnego, jej temat jest wyjątkowo trudny i smutny. Z historii znamy dzieje warszawskiego Getta i jego mieszkańców. W publikacji nie został jednak wyeksponowany wątek samego Getta, natomiast skupiono się tu przede wszystkim na faktach dotyczących
roli, jaką odgrywały tramwaje w życiu codziennym Getta. Trzeba pamiętać, że społeczność żydowska Warszawy w przededniu wybuchu II wojny światowej stanowiła ok. 30% populacji miasta. Warszawscy Żydzi cenili i utrzymywali swoją odrębność kulturową i religijną, za co
w późniejszych latach okupacji płacili nieraz najwyższą cenę – cenę życia. Dzielnica żydowska powstała w październiku 1940 r. w samym niemal centrum Warszawy, gdzie na niewielkim obszarze, oddzielonym wysokim murem od reszty miasta przyszło wegetować ponad 350.000 mieszkańców Warszawy żydowskiego pochodzenia.
Jedną z niewielu możliwości kontaktu z Warszawiakami, z innym „lepszym” światem stały się dla społeczności żydowskiej kursujące po terenie Getta tramwaje. Znany jest powszechnie udział tramwajarzy w dostarczaniu do Getta żywności, leków, a także nie raz, w ratowaniu życia uciekinierom z Getta. O tym wszystkim opowiada właśnie ta książka. Są tu również zgromadzone cenne i nieznane szerzej informacje o taborze tramwajowym kursującym po terenie Getta, cenach biletów, wypadkach i zdarzeniach jakie miały miejsce oraz obsłudze linii oznaczonej „gwiazdą Dawida”. Mało kto na przykład wie, że obok tramwajów, po ulicach Getta jeździły również omnibusy konne, uruchomione w 1941 r. przez dwóch operatywnych żydowskich przedsiębiorców Moryca Kohna i Zeliga Hellera, pod egidą utworzonego przez nich Towarzystwa Komunikacji Omnibusowej. Omnibusy miały za zadanie uzupełnić komunikację tramwajową w Getcie, która odbywała się tylko po jego niewielkim odcinku.
Historia Getta warszawskiego i jego mieszkańców, jak wiadomo, skończyła się tragicznie jego likwidacją w roku 1943, po upadku żydowskiego powstania. O walce powstańców i klęsce Getta również opowiada ta książka.
W Rozdziale 6 autorzy zebrali bardzo ciekawe schematy połączeń komunikacją miejską na terenie Śródmieścia Warszawy w latach 1940 – 1944, na których jest zaznaczony teren Getta i trasy kursujących po jego terenie tramwajów.
Zakończenie książki może nieco zaskoczyć, autorzy odeszli, bowiem od ponurej formuły książki. Opisując współczesne nam tereny byłego Getta, przytłaczającą szaro-brunatną kolorystykę książki rozjaśniają kolorowe zdjęcia ulic miasta i dzisiejszych tramwajów, stanowiąc uderzający kontrast obecnego wyglądu ulic Warszawy z wcześniejszymi zdjęciami tych samych miejsc, które podczas okupacji były terenem dzielnicy żydowskiej.
Ze względu na tematykę i fakt, że po II wojnie światowej warszawscy Żydzi, którzy w jakiś sposób ocaleli z pogromu, a także ich potomkowie często rozrzuceni są po całym świecie, autorzy książki przyjęli słuszne założenie, wydając ją, jako publikację dwujęzyczną – polską
i angielską. Tekst na każdej stronie, podpisy pod fotografiami, indeksy nazwisk i rzeczowy, bibliografia i przypisy są zamieszczone w obydwu wersjach językowych. Autorzy włożyli wiele wysiłku i serca w gromadzenie często bardzo trudnych do zdobycia, ze względu na tematykę, upływ czasu i wojenną zawieruchę, materiałów historycznych, stanowiących źródła opisanej przeze mnie publikacji. Dlatego też, chociaż książka jest bardzo trudna w odbiorze, stanowi cenne źródło wiedzy historycznej na temat okupacyjnych dziejów Warszawy
i warszawskich tramwajów.

Książka wydana w 2013 roku pt. „Tramwajem przez piekło”, stanowi początek serii wydawnictw opisujących tragiczne dzieje Warszawy i historię warszawskich tramwajów w ponurych latach II wojny światowej. Tak, jak wydana w połowie 2016 r. późniejsza pozycja „Tramwajem przez Stadt Warschau”, książka „Tramwajem przez piekło” powstała pod redakcją i czujnym okiem Dariusza...

Książka opisuje historię tramwajów, a w tle tragiczne dzieje Warszawy i jej mieszkańców w najczarniejszym okresie historii dwudziestego stulecia, w latach drugiej wojny światowej 1939-1945. Jej autorem jest Dariusz Walczak. Pozostali współautorzy to Edward Traczyk, Mirosław Janiak, Bartłomiej Maciejewski, Daniel Nalazek, Krzysztof Lipnik i Piotr Szczęsny. O książce zrobiło się już dość głośno, bo ukazało się kilka artykułów i recenzji jej poświęconych. Zasługuje, bowiem, na rozgłos, szczególnie wśród Warszawiaków, miłośników tramwajów i wszystkich, którym bliskie są prawdziwe historie.
Dariusz Walczak, motorniczy Tramwajów Warszawskich, jest autorem lub współautorem wielu publikacji poświęconych tramwajom, nie tylko zresztą warszawskim. „Tramwajem przez Stadt Warschau” to kolejna pozycja cyklu, którego początek stanowi książka z roku 2013 „Tramwajem przez piekło”, której współautorami byli Daniel Nalazek i Bartłomiej Maciejewski. Obydwie pozycje powstały pod redakcją i czujnym okiem Dariusza Walczaka, który wniósł największy wkład w ich powstanie. "Tramwajem przez Stadt Warschau”ukazała się nakładem wydawnictwa Eurosprinter. Książka zachwyca starannością wydania, w twardej, lakierowanej oprawie, wydrukowana na kredowym papierze, ilustrowana setkami, w znacznej części nieznanych dotąd, zdjęć. Dokumentacja fotograficzna Warszawy i warszawskich tramwajów z tamtych lat jest bardzo bogata i unikalna, to samo dotyczy zresztą treści książki - zgromadzono w niej dużą ilość faktów historycznych, o których do tej pory niewiele wiadomo było nawet rdzennym Warszawiakom „z dziada pradziada”. Coraz mniej jest już żyjących świadków historii tamtych lat, dobrze więc się stało, że okres okupacji hitlerowskiej w aspekcie życia miasta i funkcjonowania komunikacji został opisany przez takich pasjonatów miejskiej komunikacji, jakimi są autorzy tej książki. Sądząc po bogatej bibliografii, przypisach i zawartych w tekście dygresjach, temat został oddany z bardzo dużą dbałością o prawdę historyczną.
Pierwsza część książki zatytułowana „Eksploatacja” rozpoczyna się wspomnieniem ponurych zdarzeń, jakie miały miejsce począwszy od 1 września 1939 roku. Był to słoneczny, ciepły dzień, taki, jak mieliśmy okazję przeżyć tej jesieni, a jednocześnie dzień, w którym rozpoczęła się gehenna Warszawy i całej Polski. Od tej chwili nic nie było tak jak przedtem. Już pierwszego września na Warszawę spadły pierwsze bomby wycelowane w lotnisko Okęcie i osiedla mieszkaniowe na Kole i Rakowcu. Autorzy, posługując się wspomnieniami naocznych świadków, w pełni oddali nastrój chaosu i grozę tamtych pierwszych dni wojny w Warszawie – ucieczkę (zwaną górnolotnie ewakuacją) władz miasta (poza Prezydentem Starzyńskim) ministerstw, instytucji państwowych, państwowej policji, a nawet niektórych oddziałów straży pożarnej. Niezwykle sugestywny opis pierwszych dni wojny w Warszawie daje czytelnikowi możliwość poznania zamętu, jaki wówczas zapanował w mieście, odczuć, jak bardzo osamotnieni byli zwykli jego mieszkańcy. No i oczywiście w tle, możemy dowiedzieć się, co działo się z naszymi tramwajami. Powołanych do wojska tramwajarzy zastąpili członkowie ich rodzin – w większości żony i córki, zatrudniane jako konduktorki. Śledzimy, jak w kolejnych dniach września zawieszano kursowanie tramwajów ze względu na uszkodzenia infrastruktury, a następnie, po naprawieniu torów i sieci uruchamiano z wielkim trudem odcinki linii tramwajowych. Ponieważ bombardowania nasilały się, a szkody nimi spowodowane były coraz większe, po 6 września tramwaje miejskie zaczęły odgrywać swoją dziejową misję – stały się barykadami mającymi zatrzymać napór wojsk hitlerowskich na Warszawę. Wiemy już, że wszystkie te działania, obliczone na zatrzymanie wroga były daremne, a resztę dopełniła podpisana 28 września kapitulacja Warszawy……
Kolejne rozdziały I Części książki dostarczają, rok po roku, informacji i ciekawostek związanych z życiem w okupowanej Warszawie, widzianych przez pryzmat warszawskich tramwajów. Życie, jak wiemy, nie znosi próżni, więc od początku okupacji, od października 1939 roku zaczęło się w stolicy organizowanie „normalnego” życia. W odniesieniu do komunikacji tramwajowej było to bardzo trudne, gdyż zniszczeniu uległy: elektrownia tramwajowa, torowiska i część taboru tramwajowego, więc na ulice Warszawy wyjechały wszelkiego rodzaju pojazdy konne eksploatowane przez samozwańczych woźniców. Warszawskie tramwaje, oczywiście pod okupacyjnym zarządem, ruszyły w połowie października 1939 r., po uruchomieniu jednej linii tramwajowej, a do końca grudnia 1939 r. jeździło w Warszawie 12 linii tramwajowych.
Bardzo ciekawym fragmentem książki jest rozdział dotyczący zupełnie nieznanego szerszemu kręgowi odbiorców fragmentu historii Warszawy, związanej z nalotami radzieckimi na Warszawę. Temat niepopularny w ubiegłym stuleciu, pomijany i wymazywany z historii. Warszawa została przez ZSRR potraktowana, jako cel ataków na wojska niemieckie
i istniejące w Warszawie niemieckie ośrodki przemysłu zbrojeniowego. W sumie od 22 czerwca 1941 r. do końca lipca 1944 r. miało miejsce, oprócz około 100 lotów zwiadowczych, kilka ciężkich nalotów radzieckich samolotów na Warszawę, które dodatkowo przyczyniły się do zrujnowania naszego miasta.
Kolejne rozdziały pierwszej części książki przynoszą informacje o eksploatowaniu tramwajów warszawskich i organizacji komunikacji miejskiej w okupacyjnych latach od 1940 do 1944, cenach, sposobach dystrybucji i kontrolach biletów, zasadach przejazdów tramwajami
w zależności od narodowości pasażerów, w tym specjalnej linii „Tylko dla Niemców”, a także o specjalnym typie pojazdów komunikacyjnych – autobusach i tramwajach sanitarnych, przeznaczonych do przewozu rannych. Są również wyczerpujące informacje o eksploatowanych typach tramwajów, szlakach komunikacyjnych, czy infrastrukturze tramwajowej.
Najciekawsza jest dla mnie jednak II Część książki – omawiająca organizację przedsiębiorstwa od strony „ludzkiej”. Są tu przedstawione informacje dotyczące administracji przedsiębiorstwa, zarówno niemieckiej jak i polskiej. Autor zdobył unikalne informacje dotyczące członków administracji niemieckiej w latach 1939-1945 i przedstawił ich krótkie biografie. Zebrał również, w formie tabelarycznej, obsadę stanowisk kierowniczych Miejskich Zakładów Komunikacyjnych (bo tak się wówczas nazywała firma)w latach 1939 – 1945, w podziale na poszczególne Wydziały, a dalej przedstawił sylwetki osób wymienionych w tabeli. Jest to tak bardzo interesujące, że trudno oderwać się od lektury, to, bowiem, żywa historia, przeszłość miasta, a osoby tu przedstawione, zarówno Polacy jak i Niemcy to osobowości bardzo różne, zarówno złe i podłe jak też dobre i szlachetne.
W II Części opisano okupacyjną codzienność tramwajarzy,z uwzględnieniem ich działalności konspiracyjnej, niby znanej z obiegowej historii i dostępnych publikacji, a jednak dopiero po lekturze tej książki można ocenić i docenić, jak ważną rolę odgrywali pracownicy tramwajów w walce z niemieckim okupantem. Tak dużej ilości informacji o warunkach życia tramwajarzy w okresie II wojny w Warszawie nie zawierała chyba żadna dotychczasowa publikacja z tym związana. W książce D. Walczaka omówione są wszystkie aspekty życia braci tramwajarskiej, warunki pracy, zarobki, wyżywienie, umundurowanie (szumnie tu tak przeze mnie nazwane, bo oczywiście, o jako takim umundurowaniu, w dzisiejszym pojęciu tego słowa, nie było mowy). Wszystko to okraszone bogato zdjęciami pracowników oraz różnego rodzaju dokumentów pracowniczych – kwestionariuszy, raportów, przepustek i „lojalek”. Takich szczegółów i w tak dużej skali brakowało mi w dotychczas poznanych publikacjach.
Części III i IV przynoszą informacje „techniczne”, niewątpliwie bardzo interesujące, bo traktują o infrastrukturze tramwajowej – torowiskach, szlakach, pętlach i skrzyżowaniach oraz, oczywiście o taborze. Opisany w Części IV tabor, to nie tylko tramwaje (potraktowane szczegółowo w Rozdziale 9), ale także autobusy (Rozdział 8). Ze względu na tematykę główną książki oraz fakt, że Miejskie Zakłady Komunikacyjne posiadały we wrześniu 1939 r. dużo mniej autobusów (128 szt.) niż tramwajów (720 wagonów, w tym 398 silnikowych i 322 doczepne), Rozdział dotyczący autobusów i zajezdni autobusowych jest o wiele mniej obszerny i szczegółowy. Niemniej, aby zachować wierność historyczną, dobrze stało się, że autorzy uwzględnili w swoim opracowaniu również tematykę autobusową.
Część V książki została poświęcona Powstaniu Warszawskiemu od chwili przygotowań do jego wybuchu aż do ostatecznej klęski i kapitulacji 3 października 1944 r. Książkę zamyka smutne podsumowanie strat, jakie poniosła Warszawa w wyniku działań wojennych w latach 1939 – 1945.
Książka Dariusza Walczaka jest doskonałym uzupełnieniem wydanej wcześniej „tramwajowej” monografii „Warszawskie Tramwaje Elektryczne 1908-2008”. Czytelnik musi się jednak przygotować, że nie jest to „lektura do poduszki”, łatwa i z toczącą się wartką akcją.
To raczej wysokiej klasy dokument warszawskiej i tramwajarskiej historii, i mimo to, że jej lektura wymaga czasu i skupienia, każdy z nas, komu bliska jest historia miasta i warszawskich tramwajów chętnie sięgnie po tę cenną książkę.
Tych Czytelników, których udało mi się zainteresować opisaną tu pozycją wydawniczą mogę poinformować, że nie jest to ostatnie słowo Dariusza Walczaka. W końcu listopada 2016 r. ukaże się jego kolejna książka, podejmująca zupełnie nieznany i dotychczas nie opisany fragment dziejów warszawskich tramwajów, a przyczynkiem do jej powstania będzie obchodzona 11 grudnia tego roku 150 rocznica uruchomienia w Warszawie pierwszej linii tramwajowej. Książka będzie nosić tytuł „Warszawskie tramwaje konne 1866-1908” i będzie utrzymana w konwencji wydawniczej dwóch poprzednich publikacji, bogato ilustrowana i przepięknie, jak zwykle, wydana przez Wydawnictwo Eurosprinter.

Książka opisuje historię tramwajów, a w tle tragiczne dzieje Warszawy i jej mieszkańców w najczarniejszym okresie historii dwudziestego stulecia, w latach drugiej wojny światowej 1939-1945. Jej autorem jest Dariusz Walczak. Pozostali współautorzy to Edward Traczyk, Mirosław Janiak, Bartłomiej Maciejewski, Daniel Nalazek, Krzysztof Lipnik i Piotr Szczęsny. O książce zrobiło...