Jesteśmy społecznością, która kocha książki

Każdy z nas miał styczność z koleją – tej treści stwierdzenie współcześnie można już poczynić bez ryzyka popełnienia jakiegokolwiek błędu, choć np. czterdzieści, pięćdziesiąt lat temu teza w nim zawarta nie była jeszcze tak oczywista. Nie każdy jednak może zdawać sobie sprawę z tego, iż fenomen kolei nie wyczerpuje się w tym jedynie, iż stanowi ona środek transportu umożliwiający odbywanie przez nas krótszych bądź dłuższych podróży, tudzież przesyłanie towarów na mniejsze bądź większe odległości. Fenomen kolei jest znacznie bardziej złożony, szerszy, obejmujący znacznie więcej funkcjonalności. Kolej była i jest czynnikiem pro-rozwojowym, zarówno w aspekcie technicznym, technologicznym, infrastrukturalnym, jak i gospodarczym – bez wątpienia sprawnie działająca jest jednym z głównych filarów gospodarek narodowych. Jest wreszcie ważkim fenomenem społecznym i kulturowym. Jej znaczenie dla państw i społeczeństw w okresach historycznie wcześniejszych, jak i obecnie – niezależnie od szerokości geograficznej – doprawdy trudno przecenić. Dzisiaj jej ranga, jej walor wzrasta wydatnie, szczególnie jeśli zważyć na dyrektywy wypływające
z koncepcji zrównoważonego rozwoju, jak i na praktyczne bolączki natury ekologicznej, demograficznej, czy choćby urbanizacyjnej trapiące współczesny świat.
Mając powyższe na względzie, wydawać by się mogło, iż rozwój kolei, dbałość o jej stan
i dążność do jej modernizacji, a także stałego wzrostu winna cechować rządy wszystkich państw i być domeną troski wszystkich społeczeństw, zwłaszcza zaś państw rozwijających się oraz społeczeństw nowoczesnych, elastycznie dostosowujących się do stale zmieniających się uwarunkowań permanentnego postępu cywilizacyjnego. Dlaczego zatem w Polsce było/jest inaczej? Bo o tym, że było, tudzież wciąż jeszcze jest inaczej, przekonuje nas w swojej książce Karol Trammer.
„Ostre cięcie. Jak niszczono Polską kolej” to opowieść w istocie o „zwijaniu” kolei, o jej niwelowaniu, o jej usuwaniu z pejzażu transportowego, gospodarczego i społecznego Polski ostatnich 25-30 lat. Początek swej narracji Autor umiejscawia wszak w ostatnich latach Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, kiedy to jeszcze, pozornie, nic nie zwiastowało nadejścia ciężkich chwil dla jednego z głównych nośników ówczesnej gospodarki i życia społecznego. Inwestycje w kolej trwały – pomimo „obiektywnych” bolączek gospodarki centralnie sterowanej – przyspieszała zwłaszcza elektryfikacja szlaków kolejowych. Po głównych magistralach pociągi mknęły z przyzwoitymi jak na ówczesne standardy prędkościami eksploatacyjnymi, rzesze podróżnych przemieszczały się koleją do pracy, na wczasy, wakacje, na rodzinne spotkania świąteczne, itd. Coś jednak zaczęło się psuć… Na liniach lokalnych, regionalnych, tych klasyfikowanych generalnie jako „linie o mniejszym znaczeniu” czas wówczas jakby zastygł w bezruchu; bezruchu, który w momencie przełomu ustrojowego roku 1989 miał już woń jawnej stęchlizny. Potem było już tylko gorzej acz nie najlepiej (jeśli chcieć poddać swobodnej trawestacji tytuł wstępu eksponowanej tu książki).
Trammer konsekwentnie przedstawia kolejne „odsłony dramatu”, metodycznie wręcz wylicza i omawia kolejne cząstkowe procesy, zjawiska i uwarunkowania pogrążania się polskiej kolejowej sieci przewozowej w coraz większej zapaści: likwidacja połączeń i zamykanie linii lokalnych oraz regionalnych, manipulowanie rozkładami jazdy w ramach wygaszania popytu, zaniedbania infrastrukturalne skutkujące mniejszymi prędkościami pociągów i mniejszą przepustowością szlaków kolejowych, a w konsekwencji mniejszą atrakcyjnością kolei jako środka transportu, analogiczne w swych skutkach przekształcanie stacji w przystanki kolejowe oraz co najmniej kilka innych jeszcze działań/zaniechań. Każda z tych determinant „postępującego upadku” okraszona jest stosownymi danymi liczbowymi, geograficznymi przykładami, niekiedy powtarzanymi, co nie burząc płynności przekazu pozwala nawet na ich utrwalenie sobie przez czytającego. Wszystko układa się w spójną, logicznie powiązaną całość, swoisty „układ naczyń połączonych”, obrazowany w ramach równie spójnej, przystępnej narracji serwowanej przez Autora.
W identyczny, przejrzysty sposób w książce omówiono procesy restrukturyzacyjne polskiej kolei – oraz ich mankamenty – zapoczątkowane wdrażaniem w życie norm prawnych ujętych
w ustawie z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe.
Ostatnie partie książki poświęcone są modernizacjom polskiej kolei, jakie zaczęto przeprowadzać w związku z – i po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej; występującym tu niedociągnięciom oraz nieprawidłowościom, jak także błędnym – w ocenie Autora – decyzjom inwestycyjnym (projektowym) dochodzącym do skutku na tle wydatkowania środków z funduszy unijnych. W ramach odrębnego, zamykającego wolumin rozdziału Trammer przedstawia postulaty, urzeczywistnienie których w jego ocenie odpowiadałoby wizji kolei, której potrzebuje Polska.
Książkę w niektórych jej fragmentach czyta się zaiste z wypiekami na policzkach, niczym dobrą powieść sensacyjną – a w części rekonstruującej przebieg i przyczyny katastrof kolejowych: pod Szczekocinami, w Babach i w Korzybiu, jak rasowy kryminał (niestety) – jako że ukazuje ona mechanizmy i uwarunkowania, które bez wątpienia muszą budzić co najmniej dezaprobatę, a równolegle zdumienie i oburzenie; jeśli przyjąć, że jedynym wyznacznikiem racji bytu kolei, jest realizowanie przez nią przewozów – pasażerskich i towarowych – w skali jak najszerzej, na jak największym obszarze i przy możliwie najpełniejszym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury kolejowej, w tym zwłaszcza torowisk.
Nie sposób rzecz jasna zarzucać Autorowi jakiegokolwiek braku rzetelności
w dokumentowaniu i odtwarzaniu faktów przez niego przedstawianych, nie sposób sugerować również jakiejkolwiek wybiórczości w tym zakresie, czy fragmentaryczności nawet. To naprawdę solidnie przygotowany, skomasowany materiał faktograficzny obrazujący bez wątpienia zjawiska realnie występujące i faktycznie oddziałujące na rzeczywistość polskiej kolei przełomu XX/XXI wieku.
Jednak opowieść serwowana przez Niego, jak też stawiane Przezeń konkluzje niekiedy wydają się być jednowymiarowymi. To odczucie może być przy tym zakłócane przez to, iż formułowane
w „Ostrym cieciu” oceny de facto czynione są z punktu widzenia doświadczeń i odczuć „statystycznego” klienta kolei polskiej, zwłaszcza rekrutującego się z rodzimych wsi, małych prowincjonalnych miasteczek i nieco większych tylko organizmów miejskich leżących w pewnym oddaleniu od głównych linii kolejowych. A to oznacza, iż z ocenami tymi owi klienci, tudzież byli klienci kolei, jej obecni albo dawni pasażerowie – do którego to grona piszący niniejsze słowa zalicza się „bezapelacyjnie” – na ogół godzić będą się bez (większych) zastrzeżeń. To jednak – jak się wydaje – wypacza, czy też uszczupla do pewnego stopnia przynajmniej całościowy obraz tego, co na kolei – zwłaszcza przełomu XX/XXI wieku – dziać się musiało, a co pozostawało być może trudniejszym do uchwycenia w ramach obserwacji zewnętrznej, czynionej z perspektywy peronu zamykanego dworca, czy też z perspektywy tablicy rozkładu jazdy pełnego odręcznych przekreśleń i dodatkowych adnotacji. Zatem zabrakło w pracy Trammera próby uchwycenia punktu widzenia decydentów – dość chętnie zresztą wymienianych w książce z imienia i nazwiska – którzy podejmowali i realizowali kwestionowane przez Niego decyzje dotyczące kolei. Zabrakło próby zrekonstruowania tych racjonalizacji – rzeczywistych, bądź choćby tylko domniemanych – które u podstaw owych decyzji legły. Intuicja podpowiada, że zapewne w określonej mierze przypadków decyzje te motywowane były względami ekonomicznymi, dążeniem do uzyskania ekonomicznej opłacalności działalności gospodarczej prowadzonej na kolei i przy wykorzystaniu kolei. Pytanie: na ile względy te miały charakter autentycznych motywów przedmiotowych decyzji, a na ile były one tylko fasadą? Autor – choć gdzieś w swych deskrypcjach po części do tego nawiązuje – nie podejmuje próby głębszej analizy tej problematyki. A warto tylko nadmienić, iż owe Państwo w Państwie, którym On sam nazywa PKP w momencie ich wkraczania na tory gospodarki wolnorynkowej, stanowiące skostniałą, archaiczną strukturę, nieprzystającą do nowych warunków makroekonomicznych, cierpieć musiało na wszelkie choroby stanowiące spuściznę po latach funkcjonowania w ramach gospodarki realnego socjalizmu, tj. przerost zatrudnienia, przestarzały tabor, struktura pozostałego majątku trwałego nieadekwatna do prowadzonej działalności operacyjnej, model zarządzania oparty na centralizmie decyzyjnym, itd. Przy czym te akurat składowe „konglomeratu”, ciążące niejako już na samym starcie procesu reformowania „kolosa na glinianych nogach”, autor dziwnie jakoś pomija milczeniem, nie chcąc chyba dostrzec, iż w nich czaiła się geneza wszelkich późniejszych nieszczęść, niefrasobliwości
i finalnie pogrążania się w destrukcji kolei polskich. Zabrakło również opisu w szerszej mierze tzw. otoczenia biznesu kolei, a także szerszego zaprezentowania społecznych warunków świadczenia przez nią usług w poszczególnych okresach cząstkowych składających się lata polskiej transformacji gospodarczej po 1989 r. Truizmem będzie np. stwierdzenie, iż z punktu widzenia właściciela danego przedsiębiorstwa, jeśli poprawy wyniku finansowego prowadzonej przez nie działalności nie można uzyskać na drodze wzmożenia strony przychodowej, to alternatywą ad hoc pozostaje tzw. optymalizacja strony kosztowej i to właśnie działo się istocie na kolei. Z punktu widzenia pasażera oznaczało to „zwijanie” kolei, z punktu widzenia jej właściciela/właścicieli ratowanie przedsiębiorstwa przed upadłością, a (części przynajmniej) etatów osób w nim zatrudnionych przed likwidacją. Oczywiście ta ogólna teza, czyniona wyłącznie na zasadzie pewnej egzemplifikacji, nie przesądza o słuszności wszelkich działań podjętych na tym polu w odniesieniu do polskich przedsiębiorstw kolejowych, które to Trammer po kolei opisuje na łamach swej książki; w żaden sposób nie może ona ich tym bardziej a priori „legitymować” – tu koniecznym byłoby przeprowadzenie bardziej pogłębionych rozważań w oparciu o dostępne źródła i materiały, zwłaszcza natury finansowo-prawnej.
Niewykluczone zatem, iż głębsze zbadanie omawianych w książce procesów, pozwoliłoby jej Autorowi na pełniejsze naświetlenie sytuacji kolei polskiej ostatnich 25-30 lat, a tym samym na pełniejsze jej zrozumienie, a jeśli nawet nie zrozumienie, to uwypuklenie. Odrzucając bowiem założenie, iż za decyzjami przybierającymi postać „niszczenia” polskiej kolei w tym czasokresie nie stały jakiekolwiek względy rzeczowe, nie pozostaje nam – czytelnikom – nic innego, jak przyjąć do wiadomości – o zgrozo – iż decyzje te były podejmowane w złej wierze, ze złej woli, a co najmniej stanowiły urzeczywistnienie niekompetencji, ignorancji i indolencji ich autorów(?) Nawet jeśli
w części przypadków tak było, to nie może to stanowić podstawy dla dalszych – w tym przypadku już nieuprawnionych – generalizacji, bo te przybrać musiałby ostatecznie postać teorii spiskowych, nie zaś merytorycznych uzasadnień dochodzących do skutku stanów rzeczy.
Z drugiej strony – niejako na obronę metody obranej przez Autora „Ostrego cięcia” – wskazać należy, iż poszerzenie zawartości książki o analizy, zwłaszcza finansowe, uzupełnienie jej o wątki wysoce specjalistyczne z pewnością obniżyłoby jej walor, jako przystępnej i w pełni zrozumiałej dla tzw. przeciętnego czytelnika, nie mówiąc już o tym, że wydatnie zwiększyłoby jej objętość. Jako że nie jest to praca stricte naukowa, rezygnacja z tego rodzaju zabiegów wydaje się zatem uzasadniona, przy zastrzeżeniu, iż książka, którą dostajemy do rąk przedstawia właśnie określony punkt widzenia,
z którego Autor czyni swe obserwacje, wszak te nie muszą być zbieżnymi z obserwacjami, a zwłaszcza z wnioskami wyprowadzanymi z innych pozycji i innych perspektyw poznawczych.
Poprzestając zatem na pewnej zgeneralizowanej i do pewnego stopnia okrojonej jednak deskrypcji, Karol Trammer wyposaża nas w kompendium wiedzy – źródło informacji o tym, co działo się na polskiej kolei w przeciągu ostatniego ćwierćwiecza – czyni to w sposób syntetyczny, a jednocześnie sugestywny. Część z czytających obrazowane przez niego zjawiska zapewne kojarzy z własnych doświadczeń z koleją, w takim przypadku zawartość książki stanowić będzie – tak jak w przypadku piszącego te słowa – swoistą nadbudowę, swoiste podsumowanie, a zarazem wyjaśnienie tego, co w swym namacalnym obyciu udało im się zaobserwować, ilekroć z przejazdu koleją musieli, bądź też chcieli skorzystać.
Książka niewątpliwie należy do dobrych. W trudnej, skomplikowanej skądinąd materii, rodzącej być może nawet pewną pokusę do bardziej emocjonalnych uzewnętrznień, Autorowi udało się jednak mimo wszystko zachować umiar i opanowanie, okraszone co najwyżej od czasu do czasu formą pewnej ironii, czy też delikatnym sarkazmem. Poszczególne rozdziały w sposób zarówno „ilościowy” jak i „jakościowy” korespondują ze sobą, z zastrzeżeniem jednego – być może wcale nie takiego małego – „ale”. Otóż ostatni rozdział (rozdział V): „Kolej dla ludzi. Rekomendacje: jakiej kolei potrzebuje Polska” razi swoją lapidarnością, zdawkowością. Wydawać by się mogło, iż po gruntownej wiwisekcji stanu polskiej kolei Autor przedstawi kompleksowe, poszerzone remedium na jej uzdrowienie. W istocie nic takiego w gruncie rzeczy nie następuje. Ot, kilka zdawkowych haseł, stanowiących niejako proste anty-tezy uprzednio zobrazowanych w książce dolegliwości trapiących rodzimy transport kolejowy. Szczerze powiedziawszy po Autorze dysponującym rzeczowym, fachowym przygotowaniem, czego wyraz On sam daje wprost w omawianej książce, spodziewać można by się nieco bardziej rozwiniętej projekcji „programu naprawczego”.
Niezależnie od poczynionych powyżej zastrzeżeń, czy wyrażonych wątpliwości, książkę należy polecić każdemu, nie tylko miłośnikom, czy znawcom kolei. Każdemu, kto interesuje się naszym życiem społeczno-gospodarczym i zachodzącymi w nim od co najmniej dwudziestu pięciu lat przemianami. Każdemu, kto chce pozyskać dodatkowe źródło informacji na temat uwarunkowań również i jego codziennej oraz odświętnej egzystencji, z których to być może nie zdaje sobie nawet sprawy, mimo tego, iż przynajmniej raz na jakiś czas odbywa podróż koleją.

Każdy z nas miał styczność z koleją – tej treści stwierdzenie współcześnie można już poczynić bez ryzyka popełnienia jakiegokolwiek błędu, choć np. czterdzieści, pięćdziesiąt lat temu teza w nim zawarta nie była jeszcze tak oczywista. Nie każdy jednak może zdawać sobie sprawę z tego, iż fenomen kolei nie wyczerpuje się w tym jedynie, iż stanowi ona środek transportu...

Tak się szczęśliwie zdarza – na szczęście stosunkowo często – iż na obrzeżach rynku wydawniczego, tego oficjalnego i komercyjnego zarazem, poddanego prawidłom wszechogarniającego marketingu, pojawiają się książki, które śmiało można określić mianem prawdziwych perełek. Książki te najczęściej powstają z potrzeby serca, są wyrazem autentycznej pasji oraz emanacją żywej fascynacji lub zauroczenia określonymi: przestrzenią, miejscem, środowiskiem, bądź też historiami zapisanymi w mniej lub bardziej odległej przeszłości.
Przykładem takiego to woluminu jest książka autorstwa Mirosława Kuklika zatytułowana: „Tryptyk helski. Część II od roku 1920 do roku 1938”.
Jest to – co tytuł książki ujawnia w sposób otwarty – monografia poświęcona Helowi, owej kameralnej, cyplowej miejscowości dumnie obwieszczanej współcześnie jako „początek Polski”; przy czym jej zawartość prezentuje okres niezwykle istotny w jej historii, a mianowicie okres funkcjonowania Helu w ramach II Rzeczypospolitej. Powrót do tzw. macierzy w 1920 roku otwierał przed Helem nowe możliwości rozwojowe, inicjował głębokie przemiany społeczne, kulturowe, gospodarcze i narodowościowe, jakie od tego momentu właśnie aż do przejęcia Helu przez Wojsko Polskie (1938) tu miały się urzeczywistniać, zmieniając nie tylko oblicze zewnętrzne miejscowości, ale także jej charakter oraz determinując szczególne miejsce, jakie poczęła zajmować w odrodzonym Państwie Polskim i w jego społeczeństwie.
Walorem podstawowym książki jest język, jakim została napisana i sposób prezentowania w niej wątków. Nie jest to sucha narracja, z jaką – niestety – często spotkać możemy się w przypadku historycznych opracowań popularno-naukowych. Nie jest to też proste, beznamiętne zestawienie faktów historycznych. Przeciwnie – jest to żywa, barwna, wielowątkowa i wielopłaszczyznowa gawęda o miejscu i jego mieszkańcach, prowadzona na różnych poziomach badawczej i poznawczej percepcji.
Osią przewodnią publikacji zdaje się prezentowanie procesu – złożonego, rozciągniętego w czasie i wieloaspektowego – zaszczepiania w Helu polskości, po latach dominowania w nim żywiołu niemieckiego. Autor z pietyzmem, w sposób niezwykle sugestywny opisuje „instalowanie” w Helu polskiej administracji, przejmowanie zarządu nad tamtejszym portem, budowę i funkcjonowanie „kamienia milowego” w rozwoju tej miejscowości, którym okazało się być jej kolejowe skomunikowanie z resztą kraju.
Odrębnym segmentem książki są te jej partie, w których przedstawiono Hel jako centrum ówczesnego rybołówstwa morskiego we wschodniej części Bałtyku. Tu znajdziemy nie tylko opisy łowisk, metod połowowych, czy sposobów gospodarczego wykorzystywania pozyskiwanych zasobów połowowych ale także historie „ze smaczkiem” – niuanse mniej lub bardziej otwartej konfrontacji pomiędzy dotychczasowymi mieszkańcami Helu – rybakami niemieckimi a przybywającymi tu z innych miejscowości polskiego wybrzeża rybakami kaszubskimi.
Generalnie odtwarzanie burzliwych niekiedy, a zawsze skomplikowanych relacji pomiędzy helskimi Niemcami a osiedlającymi się tu Polakami jest bardzo ważną treścią tej pozycji, obfitującą w szereg szczegółów, niekiedy zaskakujących i wymykających się standardowym, uproszczonym ocenom historycznym. Tu na szczególną uwagę zasługuje rekonstrukcja procesu wysiedlania tzw. optantów niemieckich oraz procesu powstawania nowej (polskiej) kolonii rybackiej, które to posunięcia okazały się być krokami przeważającymi w zniesieniu dotychczasowej dominacji niemieckiej na rzecz ukonstytuowania w międzywojennym Helu prymatu polskości.
W książce nie zabrakło również detali obrazujących kulturowe oraz religijne uwarunkowania, które determinowały życie codzienne i świąteczne helan – zarówno tych pochodzenia niemieckiego, jak i rekrutujących się spośród Kaszubów, tudzież osadników napływających z głębi Rzeczypospolitej.
Część II Tryptyku helskiego to także pełna kolorytu opowieść o istniejącym w Helu kąpielisku morskim, o rozwijanych tu funkcjonalnościach tej miejscowości, z jednej strony obliczanych na zaspakajanie potrzeb i oczekiwań letników oraz turystów goszczących tu dla zaznania odpoczynku i rozrywki; z drugiej umożliwiających pozyskiwanie przez „tubylców” środków finansowych w tych okresach, gdy połowy rybackie nie gwarantowały osiągnięcia wystarczających przychodów. To nadto opowieść m.in. o pierwocinach polskiej oceanografii, tu w Helu tworzonej od podstaw i wzrastającej w instytucjonalnej formie Morskiego Laboratorium Rybackiego.
To wreszcie opowieść o Helanach Niepoślednich, zasłużonych dla Helu, oddanych mu, rozpoznawalnych i szanowanych w ramach żyjących tu obydwu społeczności: polskiej i niemieckiej.
Atutem bezdyskusyjnym książki jest ilość i spektrum tematyczne zamieszczonych w niej fotografii, szkiców, reprodukcji planów i projektów. Ich gruntowne przejrzenie i przeanalizowanie to przedsięwzięcie zgoła odrębne od samej lektury, ale równie wciągające jak owa lektura. Sporo tu także cytatów zaczerpniętych z ówczesnej międzywojennej prasy oraz z publikacji, w tym o charakterze reporterskim i pamiętnikarskim, przybliżających scenerię Helu, widzianą z czysto indywidualnej, subiektywnej perspektywy. Te wstawki niekiedy zaskakują swą treścią, niekiedy śmieszą, innym zaś razem napawają zadumą i refleksją czynioną ku rzeczywistości, która choć odeszła bezpowrotnie do przeszłości, to dzięki książkom takim jak dzieło Mirosława Kuklika może pozostawać wciąż żywą w naszej pamięci, tudzież wyobraźni.
Książkę jako wyprawę do świata pełnego osobliwości i nieoczywistości, zamkniętego w magicznej, wielowymiarowej przestrzeni miejscowości przylegającej do cypla helskiego – serdecznie wszystkim polecam, nie tylko miłośnikom historii, czy wielbicielom morza.

Tak się szczęśliwie zdarza – na szczęście stosunkowo często – iż na obrzeżach rynku wydawniczego, tego oficjalnego i komercyjnego zarazem, poddanego prawidłom wszechogarniającego marketingu, pojawiają się książki, które śmiało można określić mianem prawdziwych perełek. Książki te najczęściej powstają z potrzeby serca, są wyrazem autentycznej pasji oraz emanacją żywej...

„Miasto niebieskich tramwajów” to zbiór kilkunastu opowiadań, którego tytuł zwodniczo może sugerować, iż wszystkie one bez wyjątku dotyczą, czy też w jakiś sposób odnoszą się do Wrocławia. Wszak mianem „miasta niebieskich tramwajów”, przynajmniej od czasu wypromowania przez nieodżałowaną Marię Koterbską niezapomnianej „Wrocławskiej piosenki”, właśnie stolicę Dolnego Śląska się określa. Tak jednak nie jest. Owszem, Wrocław występuje na kartach tego zbioru, pojawia się w kilku miejscach, niekiedy w ujęciu bardzo realistycznym, innym razem bardziej chyba metaforycznym; czasem gra główną rolę, niekiedy zaś staje się raczej tylko tłem, czy też pretekstem dla rozmyślań Autora. Ale zasięg przestrzeni zarówno geograficznej, historycznej jak i literackiej, w której umiejscowiona jest tematyka tych opowieści nie ogranicza się tylko do granic i obszaru tak czy inaczej rozumianego „Wrocławia”. Jeśliby już próbować znaleźć jakiś wspólny mianownik dla tych małych form literackich zgromadzonych w tomie, umiejscowić je w jakichś ramach, to tym wspólnym dla nich obszarem, tym wymiarem literackiej podróży organizowanej przez Autora będzie przestrzeń Dolnego Śląska. To, że Wrocław pozostaje jego centrum, raz - z faktu posiadania przezeń wspomnianego statusu stolicy tego historycznego, geograficznego i kulturalnego regionu, dwa – z powodu osobistych doświadczeń Autora związanych z tym Miastem - znajduje swoje uwypuklenie właśnie w tytule niniejszego zbioru opowiadań.
W istocie swej opowiadania niniejszego tomu wprowadzają nas do krainy nie tyle rodem z przewodników turystycznych, co metaforycznej, a nawet metafizycznej, pełnej symboli, ale również anegdot i niuansów, czasem ewidentnie, jawnie zaskakujących. Waniek otwierając kufer własnych wspomnień i doświadczeń, niekiedy bardzo odległych w czasie, sięgających dzieciństwa i młodości, dokonuje swoistej lustracji – w jak najbardziej pozytywnym tego słowa znaczeniu – regionu, bogactwo którego tak dziejowe, jak i kulturalne pozostaje wręcz przytłaczającym, a jednocześnie jest albo było marnotrawione, niwelowane, celowo przemilczane bądź rugowane ze świadomości kolejnych pokoleń Rodaków (obraz architektonicznej degrengolady przedstawiony w „Pomniku psa”). Szczególny stosunek, szczególne nastawienie emocjonalne i psychiczne Autora do tej krainy emanuje zwłaszcza z nostalgii, której tu pełno (krajobraz okolic dworca głównego PKP w Wałbrzychu zakreślony w opowiadaniu „Puste trzy godziny ze Stachurą w tle”). Sporo jest tu też żalu, pewnego wyrzutu, czynionego wobec czegoś, co niektórzy nazywają „obiektywnym biegiem zdarzeń”, czy „obiektywną historią”. Świat Henryka Wańka nie jest obiektywny, jest zbiorem subiektywnych spostrzeżeń i odniesień. Niekiedy zasadzających się na faktach, czystym realizmie, dokumentowanym niemal wedle kanonów historycznej metodologii, niekiedy zaś na zaszłościach poddanych literackiej kreacji, na wyobrażeniach i artystycznej fantazji. Tym samym autentyczność, niekiedy porażająca swym naturalizmem (drastyczna historia opowiedziana w „Dwóch zdjęciach”) miesza się tu z fikcją, z jakąś interpretacją, nadinterpretacją czy dopowiedzeniem (kreacje XVIII-wiecznego Breslau i postaci Casanovy ujęte w „Kawaler Giacomo gra w ombre!”). A wszystko to podane w splocie, warkoczu zdarzeń, który utrudnia czytelnikowi, a raczej skłania go do tego, by zarzucił próby weryfikacji prawdziwości obrazów serwowanych mu w toku narracji czynionej przez Autora. Bo w istocie szkice czynione przez Wańka to swoiste baśnie, może nawet mity („Pudor rusticus”). Baśnie niekiedy brutalnie korodowane przez rzeczywistość post-baśniową, częstokroć nakładającą się na tę określaną mianem post-industrialnej (smutne losy Wałbrzycha skonkludowane w „Napisane w zastępstwie”).
Autor niejednokrotnie koncentruje się na określonych detalach, pojedynczych zaszłościach bądź jednostkowych aktach imaginacji, by na ich podwalinie przejść na pułap konkluzji czynionych w odniesieniu do kwestii ogólnych, w centrum których pozostaje pytanie o kondycję człowieka, najczęściej konkretyzowanego do miana Polaka (kapitalnie sportretowane postaci stałych bywalców dworca głównego PKP we Wrocławiu w „Mieście niebieskich tramwajów”). To nadaje niekiedy tym szkicom prowadzonym przez krajobraz czasów przeszłych i współczesnych, albo niedawno minionych, walor refleksji otwarcie filozoficznej, ale nie moralizatorskiej. Refleksja ta okraszona jest tęsknotą za „rajem utraconym”, a raczej zniszczonym, najczęściej w sposób głupi a co najmniej nieodpowiedzialny. Ten raj, ten literacki i mentalny „eden” ogniskuje się właśnie - w przypadku Wańka - w wymiarze Dolnego Śląska. Wymiarze, który poddany został destrukcji; który wystawiany był na próbę historycznych zawirowań, stając się kaprysem wielkich ale także i małych tego świata (świetnie poprowadzony szkic zdarzeń rozgrywających się w powojennej Kotlinie Kłodzkiej umiejscowiony w opowiadaniu „Odzyskane”).
Postaci tych opowiadań to istny konglomerat – jednostki ze wszech miar autentyczne, historyczne wręcz (Casanova, Hłasko, Stachura) dzielą przestrzeń literacką z tymi, co do których autentyczności możemy się zastanawiać, a co najmniej w odniesieniu do których to możemy dostrzegać odcisk artystycznego ich uplastycznienia (tytułowy bohater opowiadania „Wiktor”). Nie brak tu również bohaterów - wytworów czystej fikcji literackiej, aktorów występujących w spektaklach wyreżyserowanych przez narratora („Psia krew”), zwykle przybierających kształt anegdoty, humoreski, czy groteski nawet (opowiadania „Bitwa” i „Schwarz”).
Sporo tu bowiem – w tych opowiadaniach – również humoru, także tego mocno wysublimowanego, niekiedy bardzo specyficznego („Córka pułku”). Sporo także sarkazmu dawkowanego dla osłodzenia smutku bijącego z niektórych konkluzji, czy choćby obserwacji czynionych przez Autora (tytułowe „Miasto niebieskich tramwajów”). Asumptem dla poprowadzenia narracji staje się niekiedy historia zasłyszana, jakaś luźna anegdota („Dwa zdjęcia”) twórczo rozwinięta przez Wańka. Innym razem inspiracją dlań staje się historia mniej lub bardziej „formalnie” udokumentowana („Podwójny skarb”). W innym jeszcze przypadku własne przeżycie staje się katalizatorem swoistej gry skojarzeń, uświadomień i wniosków albo ledwie przypuszczeń czynionych w oparciu o fakty niejednokrotnie błahe, czy ulotne, pochłonięte jednak oraz rozwinięte przez twórczą wrażliwość pisarza („Odbycie szczepienia”). Z tych wszystkich narracji bije ciekawość świata i człowieka, emanuje próba dotarcia do miejsc, postaci i zdarzeń, które w realnym, czysto fizykalnym świecie są nieosiągalne z racji praw rządzących czasoprzestrzenią. Tę może przezwyciężyć jedynie literacka eskapada, a że Waniek doskonale jest do niej przygotowany, kończy się ona zwykle pełnym powodzeniem, z pozytywnym zresztą dla czytającego skutkiem.
Z tekstów zgromadzonych w tomie uderza literacka dojrzałość, znamienna zwłaszcza plastyką
i swobodą narracji („Huk”). Język opowiadań jest klarowny, niekiedy wyrafinowany, nigdy jednak nie wpadający w tony sztuczności, czy stylistycznego efekciarstwa. Czyta się ten tomik przyjemnie, niejednokrotnie z uczuciem rozbawienia, częściej jednak z odczuciem pewnego delikatnego niepokoju. Niepokoju, że oto coś, co jest nam miłym, co darzymy estymą, co traktujemy jako wyznacznik naszego poczucia szczęścia, azylu czy ukojenia - jakaś przestrzeń, miejsce bądź historia - osuwa się bezpowrotnie w nicość przemijania, a my nie mamy tego świadomości, beztrosko nie dostrzegamy tego procesu erozji rzeczywistości - z takiego czy innego względu - ważnej dla nas. Dla Henryka Wańka taką ważną przestrzenią pozostaje Dolny Śląsk, no i Wrocław oczywiście. To bez dwóch zdań emanuje, wprost wypływa szerokim nurtem ze zbioru pt.: „Miasto niebieskich tramwajów”. Jeśliby chcieć zatem zwerbalizować swoiste przesłanie tej z pozoru niepozornej książeczki to można by je wyrazić słowami: „Spieszny się kochać swoje małe edeny – tak szybko zmieniają swoje oblicza, tak szybko przemijają, tak szybko tracimy je bezpowrotnie!” Polecam wszystkim, niekoniecznie miłośnikom Dolnego Śląska i wielbicielom Wrocławia, do którego to grona piszący niniejsze słowa nieskromnie pozwala się zaliczać.

„Miasto niebieskich tramwajów” to zbiór kilkunastu opowiadań, którego tytuł zwodniczo może sugerować, iż wszystkie one bez wyjątku dotyczą, czy też w jakiś sposób odnoszą się do Wrocławia. Wszak mianem „miasta niebieskich tramwajów”, przynajmniej od czasu wypromowania przez nieodżałowaną Marię Koterbską niezapomnianej „Wrocławskiej piosenki”, właśnie stolicę Dolnego Śląska...