Jesteśmy społecznością, która kocha książki

[Recenzja powstała pod koniec 2016 r. i pewne informacje, np. odnośnie do wieku Autorki się zdezaktualizowały, warto mieć to na uwadze.] Ukazanie się tej książki jest na pewno wydarzeniem na polskim rynku książki historycznej, odnotowanym nawet w mediach – w materiale TVP 3 Kraków, w którym jest krótki wywiad z Autorką oraz w Radiu Rzeszów (także wywiad). Wydarzeniem po pierwsze dlatego, że mimo iż jesteśmy w okresie setnych rocznic wydarzeń I wojny światowej, liczba wydanych książek na temat tego fascynującego konfliktu zbrojnego jest u nas śmiesznie mała – Wielka Wojna nadal pozostaje w cieniu swojej „następczyni”. I o ile na temat frontu wschodniego publikowane są bardzo wartościowe prace (m.in. przez dr. Jarosława Centka oraz inne osoby aktywne na forum austro-wegry.info),to sytuacja z frontem zachodnim oraz pozostałymi jest gorsza (świetne dwie książki dr. Jarosława Centka z serii „Historyczne Bitwy” – „Verdun 1916” i „Somma 1916” – oraz znakomite prace Krzysztofa Marcinka o bitwiach pod Passchendaele z 1917 r. i nad Izerą/Ypres z 1914 r., wydane przez InfortEditions, ukazały się już ładnych kilka lat temu). „Białych plam” na polskim rynku wydawniczym, odnośnie I wojny światowej, jest niestety wielokrotnie więcej niż w satysfakcjonujący sposób opisanych tematów i dotyczy to oczywiście także publikacji na temat lotnictwa Wielkiej Wojny. Konieczne jest więc korzystanie z książek anglojęzycznych (i niekiedy, w mniejszym stopniu, publikacji w innych językach). Drugim powodem wyjątkowości książki A. Sułkowskiej jest osoba Autorki (i zapewne to, bardziej niż sam temat pracy, przyciąga media). O ile bowiem kobiety piszące o historii wojskowości należą do rzadkości, to tutaj na dodatek mamy do czynienia z osobą niezwykle młodą, bo zaledwie 18-letnią, co jest już sytuacją prawdziwie unikatową! Recenzowana książka stanowi debiut wydawniczy A. Sułkowskiej, która jednak już wcześniej publikowała artykuły na portalu histmag.org (https://histmag.org/wyszukaj?page=1&filters%5BauthorsString%5D%5B0%5D=Alicja%20Sułkowska&sort=articlesNewest)oraz na swoim blogu (http://wiatr-historii.historia.org.pl/),gdzie dała się poznać jako pasjonatka lotnictwa wojskowego z okresu wojen światowych, zwłaszcza niemieckiego. Autorka od niedawna prowadzi także blog autorski (http://alicja-sulkowska.blogspot.com/) oraz profil na portalu Facebook (https://www.facebook.com/a.alicjasulkowska/). „Złamane skrzydła” to bodaj czwarta biografia Manfreda von Richthofena wydana w języku polskim (dotychczas wszystkie trzy pod tytułem „Czerwony Baron” – ich autorami są Peter Kilduff, Walter Krajus i Krzysztof Janowicz),ponadto ukazały się jego wspomnienia. Tymczasem liczba dostępnych w naszym kraju biografii wszystkich innych asów I wojny światowej wynosi… okrągłe zero. Co prawda mamy biografie Hermanna Gӧringa, ale w oczywisty sposób wydane one zostały ze względu na jego dalszą karierę, a nie fakt bycia jednym z niemieckich asów myśliwskich Wielkiej Wojny odznaczonych najbardziej prestiżowym pruskim (i ogólnie niemieckim, gdyż przyznawano go nie tylko Prusakom) orderem Pour le Mérite. Jego osiągnięcia podczas pierwszego globalnego konfliktu zostały w nich potraktowane po macoszemu. Dlatego do książki A. Sułkowskiej podchodziłem z pewną rezerwą, gdyż osobiście wolałem przeczytać książkę na temat jakiegoś innego czołowego asa I wojny światowej, zamiast kolejnej o M. von Richthofenie. Fascynacja tą postacią jest ogólnoświatowa, ale w innych krajach (szczególnie anglojęzycznych),oprócz licznych książek o „Czerwonym Baronie”, można także poczytać o innych lotnikach Wielkiej Wojny. Osobną kwestią jest fenomen popularności akurat tego pilota. Najprawdopodobniej opiera się przede wszystkim na jednym fakcie – zestrzelił on oficjalnie najwięcej (80) wrogich samolotów podczas I wojny światowej. Warto jednak zwrócić uwagę na to, iż było wówczas wielu innych wybitnych lotników, jak choćby Francuz René Fonck, który być może w rzeczywistości odniósł więcej zwycięstw powietrznych. Oficjalnie przyznano mu 75, zgłosił on jednak jeszcze… ponad 50, nieuznanych ze względu na restrykcyjne francuskie zasady dotyczące wymaganych niezależnych świadków zestrzeleń. Ponadto Fonck przeżył wojnę, a używane przez niego samoloty podobno zostały trafione w sumie… jednym pociskiem karabinowym. Do tego słynął, tak jak „Czerwony Baron”, z niezwykłych umiejętności strzeleckich. Był to więc lotnik, o ile nie wybitniejszy, to co najmniej równy M. von Richthofenowi. Nie należy oceniać książki po okładce, lecz jak najbardziej od niej można zacząć recenzję. Mamy tu do czynienia z twardą oprawą i obwolutą. Na obu widnieje ta sama, efektowna i przyciągająca oko, oparta o zdjęcia, grafika przedstawiająca M. von Richthofena oraz jeden z jego trójpłatowych Fokkerów. Osobiście uważam, że w takich sytuacjach obwoluta jest zbędna (co innego, gdy grafika jest tylko na obwolucie),ale to oczywiście żaden problem. Za twardą okładkę (jestem ich miłośnikiem, gdyż znacząco wydłużają „życie” książki) oraz grafikę wydawnictwu należą się brawa. Po obejrzeniu okładki wzrok kieruję z reguły na spis treści i bibliografię – tak też było tym razem. Autorka ma umiejętność efektownego i zachęcającego do lektury tytułowania rozdziałów, za to więc kolejny plus. I jeszcze jeden za bibliografię, która wygląda bardzo dobrze. Nie tylko jest dość długa, ale przede wszystkim zwracają w niej uwagę liczne pozycje niemieckojęzyczne z okresu wojen światowych i międzywojennego – zarówno książki, jak i bardzo wiele tytułów prasowych. To, że tak młoda osoba zdołała skorzystać z tak licznych publikacji, jest imponujące. Oczywiście w bibliografii książki o tak znanym człowieku jak „Czerwony Baron” zawsze można znaleźć pewne braki, gdyż opublikowano niezliczoną liczbę opracowań, których jest główną postacią, ewentualnie jednym z najważniejszych bohaterów. Wymienić można choćby wspaniałe 7-tomowe dzieło „Aviation Awards of Imperial Germany in World War I and the Men Who Earned Them” Neala W. O’Connora czy 3-tomowe “Imperial German Eagles” Lance’a J. Bronnenkanta. W tych publikacjach znajduje się wiele ciekawych informacji o M. von Richthofenie. Inne książki, z których A. Sułkowska nie skorzystała, to poświęcone już stricte „Czerwonemu Baronowi”: 5. tom serii „Blue Max Airmen” (autor – ponownie Lance J. Bronnenkant) oraz 2-tomowe „Inside the Victories of Manfred von Richthofen. Comprehensive Victory Summaries and Combat Statistics” Jamesa F. Millera. Ta ostatnia pozycja ukazała się stosunkowo niedawno, bo pod koniec maja 2016 r., więc być może A. Sułkowska nie miała już możliwości jej wykorzystania. W bibliografii znajduje się jednak wcześniejsza książka Jamesa F. Millera o „Czerwonym Baronie” wydana w 2009 r. oraz – nieco podobne do „Inside the Victories…” – opracowanie „Under the Guns of the Red Baron”, napisane przez tercet Norman Franks, Hal Giblin i Nigel McCrery. Kończąc temat publikacji wykorzystanych i niewykorzystanych można odnotować brak artykułów z czasopism poświęconych wyłącznie lotnictwu Wielkiej Wojny, w których znajduje się wiele tekstów o M. von Richthofenie i jednostkach, w których walczył. Są to: „Cross & Cockade Journal” i jego następca „Over the Front”, „Cross & Cockade Great Britain” (obecna nazwa „Cross & Cockade International”),„Windsock International” (później „Windsock Worldwide”, obecnie „Windsock World War Centenary”) oraz „WW1 Aero”. Powtarzam jednak – bibliografia jest bardzo dobra i – jak niedawno powiedział mi pewien znajomy właśnie w kwestii posiadanych książek – „nie można mieć wszystkiego”. O ile w odniesieniu do pewnych wąskich tematów nie jest to może do końca prawda, gdyż niekiedy zebranie całości wartościowej literatury jest jak najbardziej możliwe, to na pewno nie dotyczy to Manfreda von Richthofena. Szczególnie biorąc pod uwagę to, ile zarabiamy w Polsce i jak drogie są fachowe zagraniczne publikacje. Trzeba po prostu dokonywać wyboru. Jeszcze jedna rzecz, która rzuciła mi się w oczy przed rozpoczęciem właściwego czytania książki, to fakt zatrudnienia przez wydawnictwo, w charakterze konsultanta merytorycznego, wspomnianego już wcześniej dr. Jarosława Centka. Dowodzi to poważnego podejścia wydawnictwa, gdyż J. Centek to specjalista w kwestiach I wojny światowej (i nie tylko),a zwłaszcza armii niemieckiej. W związku z tematyką książki, jest to bez wątpienia najlepszy możliwy wybór, jeśli chodzi o polskich historyków. Odnośnie liczby i jakości fotografii, książka nie wyróżnia szczególnie ani na plus, ani na minus. Do tej pory mieliśmy „beczkę miodu”, teraz jednak czas na „łyżkę dziegciu”. O ile bowiem chwaliłem wydawnictwo za okładkę i zatrudnienie fachowca do konsultacji merytorycznej, o tyle korekta pozostawia wiele do życzenia. Niestety, dość częste (jestem w tej kwestii wymagający) literówki i różne inne błędy obniżają nieco przyjemność z lektury. Nie mam tu pretensji do A. Sułkowskiej, gdyż, jak wiadomo, autor często nie jest w stanie efektywnie wykrywać błędów w napisanym przez siebie tekście. Właśnie dlatego korekta należy do obowiązków wydawnictwa. Pomijając powyższy fakt, książka jest napisana sprawnie (Autorka ma „lekkie pióro”),dlatego „pochłania się” ją dość szybko – mnie na przeczytanie wystarczyły dwa wolne dni. Widać, że A. Sułkowska interesuje się opisywaną przez siebie tematyką co najmniej od kilku lat. Tekst nie jest nużący, a dodatkowo ubarwiają go częste cytaty ze wspomnień von Richthofena, jego matki, a także licznych lotników, oczywiście głównie niemieckich. W stylu A. Sułkowskiej podoba mi się brak zapędów „poetycko-grafomańskich”, co cechuje niestety niektórych autorów piszących o lotnictwie. Autorka na szczęście nie „odlatuje” – pisze ładnie, ale bez zbędnych ozdobników. Widać jej pasję odnośnie lotnictwa i szacunek wobec pilotów (nie tylko głównego bohatera książki),lecz nie opisuje ich jako „bogów”. I słusznie, bo choć co do zasady byli to bardzo odważni ludzi, to jednak zarazem „zwykli”. Poza tym należy pamiętać, że mimo ogromnego niebezpieczeństwa związanego z walką z wrogiem oraz awariami maszyn, lotnicy cieszyli się z reguły warunkami mieszkalnymi oraz żywnością, o których tylko pomarzyć mogli żołnierze wojsk lądowych. Streszczanie książki w recenzji nie ma sensu, więc skupmy się bardzo ogólnie na jej konstrukcji. Na początku Autorka przedstawia historię rodziny von Richthofen, co przez niejedną osobę zostałoby pominięte lub przedstawione bardzo ogólnikowo, tymczasem tutaj mamy sporo interesujących informacji i widać, że A. Sułkowska potraktowała to zagadnienie poważnie. Później następują rozdziały opisujące życiorys M. von Richthofena od narodzin do śmierci, w których jednak Autorka wykazuje się dużą wiedzą nie tylko o „Czerwonym Baronie”, ale także o innych czołowych niemieckich (m.in. Lotharze, bracie Manfreda) oraz nieprzyjacielskich lotnikach. Dowiadujemy się również o organizacji sił lotniczych, a wreszcie o samolotach – ich wadach i zaletach. Sporo miejsca poświęcone zostało na opis sytuacji, w której M. von Richthofen został ranny w głowę, dochodzenia przez niego do zdrowia oraz domniemanego wpływu tej rany na jego dalsze zachowanie w walce i poza nią. Szczegółowo opisano też oczywiście okoliczności śmierci „Czerwonego Barona” i teorie na temat tego, kto mógł oddać śmiertelny strzał. Następnie krótko opisane są działania niemieckiego lotnictwa w ostatnich miesiącach wojny. Być może nawet ważniejsza od I części książki jest część II, w której dowiadujemy się m.in. o dalszych losach rodziny von Richthofen, wykorzystaniu postaci Manfreda w propagandzie nazistowskiej i szeroko rozumianej kulturze oraz o historii Świdnicy – są to elementy niewystępujące wcale lub rzadko obecne w innych biografiach „Czerwonego Barona”. To ostatecznie przesądza o tym, że mimo moich wcześniejszych uwag, warto było wydać tę książkę, a ja nie żałuję jej przeczytania. Miłym dodatkiem, zwłaszcza dla osób, które dotychczas nie interesowały się tą tematyką, jest zgrabnie i ciekawie napisany rozdział o historii samolotów myśliwskich I wojny światowej i najsłynniejszych niemieckich pilotach. Przejdźmy do uwag merytorycznych. Błędów jest mało, częściej moje wątpliwości wynikają ze skrótów myślowych Autorki: Str. 131 – „Australijczyk zdecydował się wyskoczyć z samolotu. Ta decyzja także nie mogła uratować mu życia, spadochrony nie były jeszcze wówczas powszechnie stosowane…”. Warto uściślić, że w lotnictwie brytyjskim podczas I wojny światowej w ogóle nie stosowano spadochronów. Takowych doczekali się, w 1918 r., tylko lotnicy niemieccy i austro-węgierscy. Str. 200, przypis 359 – von Dӧring „Latał w szeregach Jasta, później Jasta 1”. Powinno być „Jasta 4, później Jasta 1” [to zresztą nie wszystkie jego jednostki, ale faktycznie tylko w tych dwóch odnosił zwycięstwa powietrzne]. Str. 209, przypis 379 – Werner Voss „Latał w szeregach Jasta 5, Jasta 5, a następnie Jasta 10”. Powinno być „Jasta 2 (Boelcke),Jasta 5, a następnie Jasta 10”. Str. 213 – „Fokker Dr.I należący do Wernera…” [chodzi o maszynę o numerze seryjnym 103/17]. Pierwsze trzy, prototypowe, trójpłatowce Fokkera [maszyny 101/17, 102/17 i 103/17] miały oznaczenie F.I, a nie Dr.I. O tym, że Autorka ma tego świadomość, a tutaj zastosowała tylko skrót myślowy, świadczy tekst na stronie 384, gdzie pisze o „fabrycznej nazwie F.I”. Str. 234 – „Kraje te bowiem po śmierci cara Mikołaja II nie były już w stanie wojny”. Niemcy i Rosja nie były już w stanie wojny jeszcze przed śmiercią Mikołaja II. Str. 253 – według mojej wiedzy to Ludendorff (a nie „dowodzący Luftstreitkräfte”) miał powiedzieć, że Richthofen wygrał wiele bitew (więc zasługiwał na Liście Dębu do orderu Pour le Mérite). Zgodnie z archaicznymi zasadami tylko osoba, która wygrała bitwę lub zdobyła (albo skutecznie obroniła) fortecę mogła otrzymać Liście Dębu (Eichenlaub). Str. 335, przypis 611 – „W rzeczywistości Lothar z 40 zestrzeleniami zajmował 8. miejsce” [na liście najskuteczniejszych niemieckich pilotów myśliwskich I wojny światowej] Raczej miejsce 10. ex aequo z Boelckem i Büchnerem. Przed nimi: M. von Richthofen (80),Udet (60 lub 62, wedle różnych źródeł),Lӧwenhardt (54),Jacobs i Voss (po 48),Rumey (45),Berthold i Loerzer (po 44) oraz Bäumer (43). Str. 375, przypis 674 – „Giullio Gavotti zrzucił bomby na libijskie wioski”. Konkretnie były to granaty, bomb wówczas jeszcze nie używano. Warto uściślić, że Gavotti próbował w ten sposób zadać straty Turkom, gdyż działo się to podczas wojny włosko-tureckiej (1911-1912). Można bowiem, po przeczytaniu tego zdania, odnieść błędne wrażenie, że Gavotti z jakichś powodów atakował libijskich cywilów. Str. 379 – warto rozwinąć skrót RAF, gdyż wiele osób może sądzić, że chodzi o „Royal Air Force”, a w tym przypadku to „Royal Aircraft Factory”. Oczywiście Autorka dobrze o tym wie, ale skrót ten rozwija dopiero na stronie 396. Str. 384-385 – „Możliwe też, że informacje o alianckim trójpłatowcu stały się bodźcem dla powstania projektu niemieckiego.” To wręcz pewne – Sopwith Triplane zrobił na Niemcach duże wrażenie, gdyż samoloty tego typu sprawiały im duże kłopoty, a latający na tych maszynach brytyjscy piloci odnosili duże sukcesy. Bez wątpienia był więc główną inspiracją do stworzenia niemieckich (i austro-węgierskich) trójpłatowców. Str. 385 – „Niektóre z Fokkerów Dr.I różniły się między sobą silnikami – część, w tym egzemplarz, którym latał Manfred von Richthofen, wyposażona była w silnik Oberursel, produkowany we Frankfurcie, inne w szwedzkim Thulin. Piloci zdecydowanie woleli szwedzkie silniki i bardzo starali się, by ich samolot właśnie taki posiadał”. Pomijając dość niezręczną końcówkę pierwszego zdania (trzeba by zmienić na „inne w silnik produkowany w szwedzkiej firmie Thulin”),kwestia ewentualnego użycia przez Niemców kupionych jakoby potajemnie w Szwecji silników wyprodukowanych przez firmę Thulin jest kontrowersyjna. Pochodzi ona z mocno krytykowanej książki Alfreda Richarda Weyla „Fokker: The Creative Years”. Co prawda zdarzają się osoby, które dają wiarę tym informacjom, jednak większość specjalistów uważa, że firma ta nie była wówczas w stanie wyprodukować tak zaawansowanych technicznie silników i na dodatek w potrzebnej Niemcom ilości. Argumentem tych, którzy uważają, że faktycznie Niemcy korzystali ze szwedzkich silników jest to, że zyski Thulina w 1917 roku były jakoby wielokrotnie większe niż w innych latach. Generalnie jednak przyjmuje się, iż część (według Paula Leamana, „Fokker Dr.I Triplane: A World War One Legend”, s. 129 było to 64 z 320, czyli dokładnie 20%) silników trójpłatowych Fokkerów pochodziła ze zdobyczy wojennej (były to w przeważającej ilości Le Rhône, ale nie tylko),reszta to silniki niemieckie. Dla niektórych osób jest to argument za tym, że jako „zdobyczne” Niemcy oznaczali kupione potajemnie szwedzkie Thuliny, gdyż liczba zdobycznych silników wydaje się podejrzanie wysoka. Trzeba jednak jasno powiedzieć, że Niemcy zdobyli podczas wojny ogromne ilości samolotów (wiele w bardzo dobrym lub wręcz idealnym stanie),gdyż mieli dużo efektywnych eskadr myśliwskich i najskuteczniejszą artylerię przeciwlotniczą, a ponadto większość starć powietrznych odbyła się nad terytorium zajmowanym przez ich oddziały (głównie ma to związek z ofensywnym duchem panującym w lotnictwie brytyjskim i generalnie korzystnym dla Niemców wiatrem),dlatego akurat ten argument jest łatwy do zbicia. Być może nigdy nie dowiemy się z absolutną pewnością, jaka jest prawda odnośnie ewentualnego użycia silników Thulin przez Niemców, lecz ja osobiście mocno w to wątpię. Osobną kwestią jest to, czy rzeczywiście rację mieli niemieccy piloci, preferując silniki zdobyczne (Josef Jacobs podobno oferował skrzynkę szampana za dostarczenie mu sprawnego silnika wymontowanego z nieprzyjacielskiego samolotu). Wygląda na to, że ich wyższość to mit. Podobno po wojnie okazało się, że w rzeczywistości minimalnie lepszy był Oberursel! W tej kwestii ważny jest też fakt, że Niemcy byli zmuszeni do używania oleju syntetycznego Voltol, który były dla silnika znacznie gorszy niż oleje używane przez państwa Ententy niemające tak wielkich problemów zaopatrzeniowych. Generalnie kwestia różnych silników i ich działania to skomplikowana sprawa, temat-rzeka. W każdym razie warto by było dać w książce przypis o silnikach Thulin i zdobycznych oraz kontrowersjach z tym związanych. Str. 385, przypis 701 – informacja o tym, że Fokkerami D.VII zastępowano wadliwe Fokkery Dr.I jest nieścisła – generalnie Fokker D.VII był po prostu nowszą, lepszą konstrukcją i w naturalny sposób zastąpił Fokkera Dr.I, a nie tylko wadliwe egzemplarze. Trudno też uznać trójpłatowiec Fokkera za generalnie wadliwy typ samolotu (choć na początku były z nim problemy). Zdecydowana większość lotników wolała nową maszynę, bodaj jedynym pilotem (a przynajmniej spośród tych najsłynniejszych) preferującym trójpłatowca był Josef Jacobs, który latał nim jeszcze w październiku 1918 r., do momentu, gdy został zestrzelony i go stracił. Str. 385 – Fokkerów D.VII wyprodukowano „do września około tysiąca sztuk”. Nie wiem, jak było do września (choć chyba więcej niż 1000 sztuk),ale ogólne liczby były podobno takie (po nazwie firmy ilość wyprodukowanych Fokkerów D.VII): Fokkery D.VII dostarczone na front do 11 listopada 1918 r.: Fokker 733, Albatros 1060, OAW 975, czyli razem 2768 Fokkery D.VII wyprodukowane i zaakceptowane do 11 listopada 1918 r.: Fokker 794, Albatros 1073, OAW 1072, czyli razem 2939 Źródło – wyliczenia Dana Sana Abbotta na forum theaerodrome.com Str. 385 – „po zakończeniu wojny zlecono złomowanie wszystkich Fokkerów, które dostały się w brytyjskie lub francuskie ręce…”. Nie było tak, a dowodem jest chociażby Fokker D.VII do dziś będący w paryskim muzeum. Po wojnie te znakomite myśliwce były intensywnie testowane, służyły też siłom okupującym Niemcy. Zdarzały się nawet śmiertelne wypadki z ich udziałem (22 maja w Anglii zginął Kanadyjczyk Albert Desbrisay Carter). Nie wiem jak traktowano Fokkery D.VII, pewnie „opiekowano” się nimi gorzej niż sprzętem własnej produkcji, ale bez wątpienia przynajmniej część z nich zachowano przez dłuższy czas, zanim je zezłomowano. Na temat niemieckiego lotnictwa i samolotów tuż po I wojnie światowej jest książka Lennarta Anderssona i Raya Sangera: „Retribution and Recovery. German Aircraft and Aviation 1919-1922”. Są tam informacje m.in. o zapisach traktatowych odnośnie oddawania samolotów i sterowców, podano też (często dokładnie, niekiedy tylko orientacyjnie) ilości i typy maszyn, które trafiły do konkretnych krajów, wraz z numerami seryjnymi. Str. 402 – w krótkiej biografii Immelmanna warto by było dodać, że został odznaczony nie tylko Krzyżem Kawalerskim Orderu Wojskowego Świętego Henryka, o czym jest mowa, ale później otrzymał jeszcze Krzyż Komandorski tego orderu, co było niezwykłym wyróżnieniem. Był jedynym lotnikiem I wojny światowej odznaczonym jednym z 5 najbardziej prestiżowych niemieckich orderów w klasie wyższej niż podstawowa. Nawet Manfred von Richthofen nie dostąpił takiego zaszczytu (rozważano to, ale ostatecznie nie otrzymał Liści Dębu do orderu Pour le Mérite). W kalendarium na stronach 420-426, we wpisach dotyczących zestrzelonych przez M. von Richthofena samolotów, często pomylone są typy maszyn. Błędów tych nie ma natomiast na liście zestrzeleń na stronach 427-430. Mimo powyższych uwag, książkę Alicji Sułkowskiej zdecydowanie polecam zarówno osobom orientującym się w tematyce lotnictwa, jak i absolutnym laikom – ci drudzy znajdą w niej ciekawą historię, która być może skłoni ich do zainteresowania się tymi kwestiami. Bardzo cieszy fakt, że na naszym rynku wydawniczym zadebiutowała młoda osoba pisząca o I wojnie światowej, szczególnie że czyni to w kompetentny sposób. Czekam na dalsze prace A. Sułkowskiej, gdyż książek o siłach lotniczych Wielkiej Wojny jest w Polsce zdecydowanie zbyt mało. Autorce należą się gratulacje z okazji udanego debiutu. Już wiadomo, że pracuje nad kolejnymi publikacjami. Wydawnictwo Replika powinno natomiast zdecydowanie bardziej przyłożyć się do korekty swoich książek, jest to bowiem jedyna istotna wada recenzowanej publikacji.