Jesteśmy społecznością, która kocha książki

..
Działalność pilotów samolotów agro jest w miarę szeroko znana dzięki licznym, dziś raczej trudnodostępnym, publikacjom ze wspomnieniami agrolotników. Inaczej jest z pilotami śmigłowców, w zasadzie jedynie Mi-2, którzy także przez wiele lat ciężko pracowali nad polami nie tylko w kraju, ale też za granicą. Cieszy więc fakt opublikowania wspomnień aż 17 pilotów śmigłowcowych – rolników. A że piloci z reguł są urodzonymi gawędziarzami i każdy jest inny na swój sposób, powstała bardzo interesująca i wciągająca kompilacja wspomnień spod wirujących nad głowami wirników.
...
Całość podzielono na sześć spójnych tematycznie rozdziałów: 1. To się naprawdę zdarzyło; 2. W polskich PGR-ach; 3. Operacja Egipt; 4. W buszu. 5; Produkty WSK; 6. Okruchy historii. Już samo zestawienie tytułów zachęca do lektury, po którą zdecydowanie warto siegnąć.
Na pewnym etapie rozwoju usług agro w Afryce standardem stało się przebazowanie lotem samolotów z Polski do egipskiej bazy Benha. Były to akcje bardzo trudne, obarczone niemałym ryzykiem, stawiające przed załogami bardzo wysokie wymagania zarówno w sferze profesjonalizmu lotniczego, jak i kondycji fizycznej oraz psychicznej, szczególnie podczas lotów nad Morzem Śródziemnym. Mniej znana jest akcja przeprowadzenia lotem na początku lat dziewięćdziesiątych do Egiptu, przez Morze Śródziemne, 24 śmigłowców Mi-2. Wszystko to odbyło się w ekspresowym tempie wynikającym z warunków kontraktu. Co ciekawe zasięg śmigłowców nie pozwalał na wykonanie przelotu nad akwenem morskim. Problem rozwiązano zabierając na pokład śmigłowców beczki z paliwem i pompy, którymi w locie przepompowywano je przez okno do standardowego dodatkowego zbiornika na zewnątrz śmigłowca. Polak potrafi. I jak to najczęściej bywa, wszystko skończyło się szczęśliwie. Na dalszych kartach książki opisano liczne przygody agrolotników w Egipcie i Sudanie. Ta część zagranicznej działalności śmigłowców Mi-2 w wersji agro i ich pilotów została przedstawiona w sposób obszerny, dobrze ilustrujący problemy i małe radości dnia codziennego pilotów i mechaników.
Jeszcze ciekawsze są wspomnienia W. Mercika z akcji zwalczania szkodników w Nigerii. Jego opowiadanie przypomina bardziej sienkiewiczowskie „W pustyni i w puszczy” niż wspomnienia agrolotnika.
W książce znalazły się również wspomnienia agropilotów z Polski, gdzie na polach PGRów, też działo się wiele ciekawego. Na szczególną uwagę zasługują prace agro śmigłowców Mi-2 na rzecz Wojskowego Gospodarstwa Rolnego działającego w ramach 4. Bieszczadzkiego Pułku Zmotoryzowanego ze składu Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych. Agrolotnicy w mundurach nad polami w okolicy Arłamowa niedługo po stanie wojennym w rolniczych Mi-2 z szachownicami na kadłubach – numery taktyczne 2211 i 2814. Kolejny pokaz polskiej zdolności do improwizacji oraz niezwykłej zaradności i odporności psychicznej pilotów.
...
Mocną stroną publikacji są liczne zdjęcia wygrzebane z archiwów autorów. Czasem jedynie ich jakość budzi zastrzeżenia, co wynika bardziej z jakości i możliwości technicznych ówczesnego sprzętu fotograficznego niż możliwości redakcji i wydawnictwa. Szkoda, że w większości zamieszczono je w bardzo małym formacie. Może lepiej było skrócić wspomnienia W. Mercika, a wygospodarowane w ten sposób miejsce poświęcić na zwiększenie formatu zdjęć, przynajmniej tych najciekawszych i o dobrej jakości. Natomiast treść i liczba zdjęć zaspokoi ciekawość większości pasjonatów lotnictwa, w szczególności agro oraz miłośników śmigłowców Mi-2. W książce pojawiło się też kilka zestawień tabelarycznych świetnie uzupełniających tekst.
Jak na tak obszerne opracowanie błędów jest umiarkowana ilość, przy czym merytorycznych naprawdę niewiele: Biorąc pod uwagę chociażby liczbę wyprodukowanych śmigłowców rodziny Mi-8 nie można zgodzić się ze stwierdzeniem, że nikt – w znaczeniu żadna wytwórnia – po za WSK Świdnik nie wyprodukował więcej niż 7 000 śmigłowców, str. 7. Samoloty szkolne „GALEB” nie były maszynami czeskimi lecz jugosłowiańskimi, str. 284. Podpis w tabeli „Ci, którzy odeszli” wprowadza w błąd, gdyż zestawienie obejmuje także tych którzy zginęli w innych okolicznościach niż podczas realizacji usług agro, o czym mówi podpis, str. 513. W Krakowie znajduje się Muzeum Lotnictwa Polskiego, str. 514. Zakład lotniczy w Bielsku-Białej nie nosi nazwy „Margański”, str. 521. Na stronie 475 podano, że Sokół zbudowany według norm FAR 29 oblatany został 28 lipca. Nie podano jednakże, w którym to było roku.
Oddzielnym problemem jest poprawny zapis nazw statków powietrznych, zwłaszcza tych radzieckich: Zlin-52CF, str. 40. K-26, zamiast Ka-26, str. 112. AN-12 na str. 272 i An-12 na sąsiedniej. MI-8, str. 347 i 349. IŁ-18, str. 368. IL-18, str. 369, 370 i 371. Sm-1, str. 474. IŁ-76, str. 491. Do tego należy dodać ok. 40 błędów gramatycznych i redakcyjnych.
Słabą stroną tak grubej książki jest jakość oprawy introligatorskiej. Po przejrzeniu oraz przeczytaniu książki stan połączenia niektórych stron z całością budzi poważne obawy, czy po przeczytaniu jej drugi lub trzeci raz kartki nie zaczną nowego, bardziej swobodnego życia.
Pomimo kilku wspomnianych wyżej niedogodności, uważam książkę „Wiropłaty nad polami” za cenne źródło wiedzy o polskim lotnictwie śmigłowcowym – nie tylko agro – w szczytowym okresie jego rozkwitu.
Bez wahania wpisuję ją na listę lektur obowiązkowych sympatyków lotnictwa okresu PRLu.
Całość na " lot-nisko.blogspot.com

..
Działalność pilotów samolotów agro jest w miarę szeroko znana dzięki licznym, dziś raczej trudnodostępnym, publikacjom ze wspomnieniami agrolotników. Inaczej jest z pilotami śmigłowców, w zasadzie jedynie Mi-2, którzy także przez wiele lat ciężko pracowali nad polami nie tylko w kraju, ale też za granicą. Cieszy więc fakt opublikowania wspomnień aż 17 pilotów...

O samolocie RWD-6, jego twórcach, pilotach i zawodach Challenge 1932 napisano już chyba wszystko. Nie dziwi więc, że po kolejnej publikacji wydawnictwa Stratus z serii „Samolot po polski MAXI” nie oczekiwałem nic więcej, niż tylko sprawnego i zgrabnego zebrania faktów uzupełnionych licznymi zdjęciami i ciekawymi rysunkami. Zwłaszcza część graficzna, będąca mocną stroną serii, nastawiała mnie optymistycznie. Liczyłem też na dobry tekst, choć wielokrotnie się już przekonałem, że język Mickiewicza, Norwida czy Sienkiewicza nie jest mocną stroną zarówno autorów, jak i redakcji.
O powstaniu i budowie tego zgrabnego samolociku (RWD-6) nie można napisać zbyt dużo. Krótka historia, prosta konstrukcja. Jednakże tekst można było nieco ubogacić, zwłaszcza w zakresie mechanizacji i mechanizmu składania skrzydeł, które w znaczniej mierze przyczyniły się z jednej strony do sukcesu samolotu, z drugiej do jego upadku – dosłownie i w przenośni. Nic więc dziwnego, że większość z dość skromnego tekstu odnosi się do zawodów, w których RWD-6 zwyciężył. I tu opis jest ciekawy i szczegółowy, o odpowiedniej objętości w stosunku do całości książki lub raczej broszury liczącej wszystkiego 64 strony. I choć tekstu zbyt dużo nie ma, to jednak jest on napisany i zredagowany w sposób, który praktycznie dyskwalifikuje publikację, stawiając jak najgorsze świadectwo redakcji wydawnictwa Stratus. I nie chodzi mi tu o jakieś oczekiwanie epickich opisów czy popisów oratorskich autora. Chodzi o zwykłą bylejakość i zwykłe olanie czytelnika, z którego przecież wydawnictwo żyje. Błędy, jakie pojawiły się w tekście pokazują, że nikomu z redakcji nie chciało się uważnie przeczytać tekstu, by sprawdzić czy zredagowany został poprawnie. Największy wstyd z powodu bylejakości spada jednak na Marcina Wawrzynowskiego. Nie wyobrażam sobie, jak autor mógł zgodzić się na druk swojej książki nie zaglądając nawet do tekstu finalnej wersji. Kto nie praktykuje tak podstawowych zasad w procesie wydawniczym lub co gorsza ma totalnie gdzieś czytelników powinien sobie znaleźć inne zajęcie niż pisanie i wydawanie książek.
Poniżej niby krótka, lecz kompromitująca lista bylejakości.
„ … ciężar załogi do 200 kg”, str. 8. „… bardziej zaawansowaną mechanikę płatów w postaci klap i slotów”, str. 9. „… niemal ocierając się o wystąpienie ryzyka przeciągnięcia”, str. 9. „… i liczył od 2401,2 km”, str. 15. „… do przebycia odcinki zładowywały się na trasie pierwszego etapu”, str. 15. „ przybyć przed godziną jego zamknięcia, czyli godziny 20.00”, str. 15. „Z końcem pierwszego lotu dnia większość załóg doleciała do …”, str. 16. „… co skutkowało się wycofaniem z rajdu trzech załóg”, str. 16. „Obie załogi zdołały usunąć usterki i wrócić do realizacji”, str. 16. „Podczas zawodów lotniczych w Niemczech W dniu 26 sierpnia 1933 roku brał udział w zawodach w Niemczech …”, str. 25.„Za ścianą nią znajdowała się …”, str. 28. „Odbywało się ono po odczepieniu zastrzału i obrót na tylnym okuciu”, str. 30. „katastrofa samolotu SP-AHN wymusiła modyfikację płatów je jedynym, ocalałym egzemplarzu”, str. 30. Do tego dodać należy błędy interpunkcyjne, literówki i niepoprawny szyk zdania w co najmniej 16 przypadkach, których opis pominąłem.
Nie rozumiem, po co w tabeli danymi technicznymi było umieszczać dwie kolumny, oddzielnie dla RWD-6 i RWD-6 bis, skoro jedyną różnicą była prędkość minimalna, raz 57,6, a za drugim razem 57,06 km/h. Różnica pomijalnie mała, o ile w ogóle nie jest ona wynikiem błędu Autora, str. 31. Na zdjęciu na str. 39 błędnie podano kolejność stojących osób. „kpt pil”, str. 53.
Więcej o postrzeganiu Żwirki i Wigury jako bohaterów na https://lot-nisko.blogspot.com/2024/02/rwd-6-typowo-polski-mit.html

O samolocie RWD-6, jego twórcach, pilotach i zawodach Challenge 1932 napisano już chyba wszystko. Nie dziwi więc, że po kolejnej publikacji wydawnictwa Stratus z serii „Samolot po polski MAXI” nie oczekiwałem nic więcej, niż tylko sprawnego i zgrabnego zebrania faktów uzupełnionych licznymi zdjęciami i ciekawymi rysunkami. Zwłaszcza część graficzna, będąca mocną stroną...

W książce Na skrzydłach RAF Tadeusz Dytko przybliża sylwetkę Jana Cholewy, jednego z tych, którzy przeżyli, tych którzy szczęśliwie przeszli przez wszystkie wspomniane wyżej etapy. Jako ledwie pilot szybowcowy, świeżo przybyły do szkoły pilotów LOPP tragedię września przeżył tylko na ziemi kryjąc się pod gradem niemieckich bomb i pocisków w trakcie ewakuacji do Rumunii. Epizod francuski też przeszedł w roli bezradnego widza, nie walczącego żołnierza. Dopiero w Anglii rozpoczął intensywne, długotrwałe szkolenie lotnicze, które zaprowadziło go do kabiny pilota bombowego Wellingtona w 300 Dywizjonie Bombowym. Była już późna jesień 1942 roku. W dywizjonie tym odbył szczęśliwie całą turę bojową. Następnie przeszkolił się na czterosilnikowe Halifaxy i w polskiej Eskadrze Specjalnego Przeznaczenia zaczął loty ze zrzutami dla ruchu oporu we Włoszech, Jugosławii, a w końcu i w Polsce. Tu ponownie szczęśliwie zalicza drugą turę bojową, a po jej zakończeniu, na skraju wyczerpania fizycznego i psychicznego lata dalej, z pomocą dla powstańczej Warszawy. Szczęśliwie doczekał końca wojny, ożenił się i wrócił do Polski, do swojego Cieszyna, gdzie przychodzi mu żyć, pracować i działać społecznie w trudnych warunkach powojennego PRL-u.
Cała opowieść przepełniona jest głębokim patriotyzmem bohatera, tym przez duże P i tym lokalnym. Na stronach książki Autor często nawiązuje do niewielkiego wzrostu Jana Cholewy nazywając go Małym Pilotem, co niewątpliwie stanowi nawiązanie do Małego Rycerza z kart sienkiewiczowskich powieści. Podobnie też jak u mistrza, Dytko snuje swą opowieść kwieciście ubarwiając i fabularyzując wspomnienia swojego bohatera. Pokazuje codzienność służby w dywizjonie bombowym, a następnie eskadrze do zadań specjalnych. Trudy lotów bojowych czy to „niskiej wojny”, czyli minowania akwenów morskich, czy to „wojny wysokiej” – bombardowania Niemiec lub terytoriów przez nich okupowanych. Strach, zmęczenie, obowiązek, śmierć, zwątpienie i nadzieja każdego dnia i każdej nocy. Jeszcze większego wysiłku i samozaparcia wymagały loty ze słonecznych Włoch do Polski. Wielogodzinna walka z warunkami atmosferycznymi, flakiem, czyhającymi w ciemności myśliwcami, zawodnym czasem sprzętem, myślami o tych co tam na dole i tęsknotą do nich, przenikliwym zimnem i totalnym zmęczeniem. Wszystko to opisane zostało w sposób bardzo obrazowy, plastyczny.
Po nastrojeniu się na nieco wzniosłe tony i rozbudowane opisy, tekst czyta się dobrze, nawet przyjemnie. Nic to, że z wyprawy bombowej nad Niemcy lotnicy wracają lecąc nad oceanem. Nic to, że samotnego Wellingtona atakują Sztukasy. Nic to, że pilot robiąc unik kopie w ster wysokości. Nic to, gdyż najważniejsze są losy Jana Cholewy, przedstawione przez Autora na swój sposób. Opisując losy Małego Pilota Tadeusz Dytko przekazuje historii jego osobę i jej dzieje, ocala od zapomnienia. Oddaje też w ten sposób hołd tym, którym niedane było doczekać końca wojny i przekazać swojej opowieści potomnym. Opowieści o latach i ludziach, o których zapomnieć nam nie wolno.
Więcej na: lot-nisko.blogspot.com

W książce Na skrzydłach RAF Tadeusz Dytko przybliża sylwetkę Jana Cholewy, jednego z tych, którzy przeżyli, tych którzy szczęśliwie przeszli przez wszystkie wspomniane wyżej etapy. Jako ledwie pilot szybowcowy, świeżo przybyły do szkoły pilotów LOPP tragedię września przeżył tylko na ziemi kryjąc się pod gradem niemieckich bomb i pocisków w trakcie ewakuacji do Rumunii....

W literaturze lotniczej jest mnóstwo wspomnień pilotów, podczas gdy zapiski nawigatorów należą do rzadkości. Raz, że lotników tej profesji jest znacznie mniej. Dwa, że ich lotnicza praca i przygody wydają się być dla czytelnika znacznie mniej porywające. Dziś nawigator pokładowy to gatunek niemalże wymarły, którego obowiązki z powodzeniem przejęły nowoczesne systemy elektroniczne. Jednakże w XX wieku w samolotach o wieloosobowych załogach i dużym zasięgu (pasażerskich, bombowych, rozpoznawczych, itp.)lotnik ten pełnił bardzo ważną rolę prowadząc samolot do celu. W Polsce zmierzch nawigatorskiego fachu następował gdzieś pomiędzy wycofaniem ostatnich Iłów-28, a katastrofą Tu-154. Rzemiosło nawigacyjne, niezależnie czy uprawiane przez samego pilota czy obecnego na pokładzie samolotu nawigatora, nabierało szczególnego znaczenia i trudności nad obszarami morskimi, gdzie brak jest punktów orientacyjnych pod samolotem. Nie inaczej było w powojennym lotnictwie Marynarki Wojennej, do którego 30 Pułku Lotniczego, pod koniec roku 1950 z poznańskiego 7 Samodzielnego Pułku Lotniczego Bombowców Nurkujących trafił Autor książki. I tu zaczyna się jego opowieść, jego służba i ścieżka kariery lotniczej od nawigatora w samolocie bombowym Pe-2 po nawigatora pułku, z którym pożegnał się w z końcem roku 1956. Otrzymujemy więc opis sześciu lat funkcjonowania naszego bohatera w jednostce w Słupsku, a później w Babich Dołach. Dowiadujemy się, co działo się w jednostce, jak przebiegało szkolenie lotnicze, jakie były warunki techniczne, społeczne i organizacyjne służby oraz jakie panowały stosunki międzyludzkie, zwłaszcza z dowódcami, którymi przez niemal cały ten okres byli oficerowie radzieccy. O samej organizacji lotów, szkoleniu i dwóch podstawowych samolotach, na których latał K. Gawron, czyli Pe-2 i Tu-2 najwięcej dowiadujemy się z rozdziału drugiego. Autor skupia się tu na realizacji zadań nawigatora oraz opisie jego warsztatu w obu maszynach, bardzo skromnego w peszce i nowocześniejszego w tutce. Dobitnie pokazuje przy tym, że ich wyposażenie, wyszkolenie załóg i realizowane zadania dalekie były od tego, do czego powinno służyć lotnictwo morskie z prawdziwego zdarzenia. Przedstawiony opis pozwala na wyrobienie sobie w miarę szerokiego obrazu jednostki i jej funkcjonowania. Wiele też mówi o jej uzbrojeniu, gdyż jako nawigator Autor latał na różnych samolotach od Po-2 poprzez wspomniane Pe-2 i Tu-2, poprzez An-2, aż po odrzutowe UTI MiG-15.
Tamte lata, o których pisze K. Gawron to nie tylko lata budowy i rozwoju polskiego lotnictwa, także morskiego. Tamte lata przypadają też na ciemne, ciemnoczerwone czasy utrwalania w Polsce jedynie słusznego systemu politycznego , zwanej wówczas PRL-em. Do klimatu tamtych lat odnosi się Autor w pierwszej części, gdzie zaznajamia czytelnika ze swoim życiorysem i drogą do lotnictwa. Uzasadnia też swój stosunek do nowego ustroju, służby w wojsku, sojuszników i całego tego ówczesnego bajzlu. Od zakończenia służby w pułku do wydania książki upłynęły cztery dekady, w ciągu których wiele się zmieniło nie tylko w życiu K. Gawrona, ale też w kraju i na świecie. Z perspektywy lat tekst został więc przeredagowany, napisany w teraz możliwy, otwarty sposób, uzupełniony o przemyślenia i doświadczenia Autora. Ciekawymi, bardzo pouczającymi i poprawiającymi odbiór atmosfery tamtych lat są zamieszczone w książce roczne opinie o bohaterze, pisane przez przełożonych Autora, do których po wielu latach otrzymał dostęp. Wyłania się z nich obraz oficera o określonych zdolnościach, ale i brakach, zarówno w fachu nawigatora, jak i jako żołnierza. Mowa jest też o świadomości społeczno-politycznej, w tym stosunku do Kraju Rad i sojuszników, sytuacji rodzinnej, nałogach itp. Jakie są to opinie odkrywa książka. I choć przez jej strony przewija się wielokrotnie polityka, ta przez małe „p” na szczeblu jednostki i ta przez „P” duże, zwłaszcza w roku 1956, jest ona raczej tłem do opisanej w książce działalności lotniczej niż jej podmiotem. Czytelnik nie znajdzie tu ani szykanowanych czy więzionych bojowników o lepszą Polskę, ani stada Polaków pod czujnym okiem Sowietów wprowadzających i utrwalających władzę ludową. Autor pokazał kawał życia swojego i podobnych mu zwykłych, by nie rzec pospolitych żołnierzy, którzy próbują się odnaleźć i stworzyć stabilne warunki do w miarę spokojnego funkcjonowania w nowej, powojennej rzeczywistości, uskuteczniając jednocześnie to co kochają – latanie.
Źródło: lot-nisko.blogspot.com

W literaturze lotniczej jest mnóstwo wspomnień pilotów, podczas gdy zapiski nawigatorów należą do rzadkości. Raz, że lotników tej profesji jest znacznie mniej. Dwa, że ich lotnicza praca i przygody wydają się być dla czytelnika znacznie mniej porywające. Dziś nawigator pokładowy to gatunek niemalże wymarły, którego obowiązki z powodzeniem przejęły nowoczesne systemy...

Wspomnienia Henryka Bronowickiego bez wątpienia należą do kanonu lektur obowiązkowych każdego sympatyka lotnictwa, zwłaszcza powojennego lotnictwa polskiego. Niemal dekadę temu ukazało się pierwsze wydanie książki Pilot doświadczalny, które rozeszło się, w ekspresowym tempie, a ceny nielicznych pojawiających się na rynku wtórnym egzemplarzy osiągały wartości dla książek lotniczych zawrotne. Dobrze się więc stało, że po licznych perypetiach ukazało się drugie wydanie książki. Przyznam, że po dwukrotnej lekturze pierwszego, obejrzeniu kilku filmików-wywiadów z Autorem na Youtube, przeczytaniu licznych fragmentów książki cytowanych przez Autora na Facebooku oraz uczestnictwa w spotkaniu z Panem Henrykiem ociągałem się z zakupem tego wcale nie taniego wydawnictwa. Obawiałem się, że niczego nowego się już nie dowiem. Nie powinno więc nikogo dziwić, że po lekturze nowego wydania w jego opisie czasem będę się odnosił do wydania pierwszego. Wstępne spostrzeżenie, wywołujące mieszane uczucia, to waga książki. Jak już napisałem jest ona ciężka – 1,237 kg, prawie dwa razy cięższa od pierwowzoru. Duża masa wynika z zastosowania wysokiej jakości, „ciężkiego” papieru, solidnej twardej okładki oraz czytelnego, odpowiedniej wielkości druku, który pozytywnie wyróżnia nowe wydanie w stosunku do poprzedniego. Konsekwencją jest jednak większa objętość, masa i cena wydawnictwa. Jak na książkę do czytania duży ciężar nie jest cechą zwiększającą wygodę eksploatacji. W roli „pułkownika” poprawia jednak walory reprezentacyjne, o ile komuś podoba się okładka. Mnie osobiście się nie podoba. Na pochwałę zasługuje jakość zdjęć, choć trochę szkoda, że nie ma ich znacznie więcej i nie są większe. Podstawą książki jest tekst, a ten zawiera liczne, bardzo ciekawe wspomnienia osoby, która przez trzy dekady znajdowała się w samym centrum wydarzeń związanych z próbami w locie samolotów budowanych w WSK Mielec. A były to lata największego rozkwitu zakładu, kiedy budowano w nim polskie samoloty szkolno-bojowe TS-11 Iskra, „prawie polskie” samoloty rolnicze i pożarnicze M-18 Dromader oraz rolnicze odrzutowce M-15 Belfegor, licencyjne An-28, M-20 Mewa i oczywiście nieszczęsny I-22 Iryda. W próbach w locie wszystkich, w mniejszym lub większym stopniu, brał udział Autor, który szeroko dzieli się swoimi przeżyciami. Szczególne miejsce zajmują badania Irydy oraz opinia na temat jej "pokręconych" losów oraz przyczyn obu katastrof, których ofiarami byli piloci wojskowi. Najkrócej rzecz ujmując, program prób w locie, podobnie jak cały program Irydy, realizowany był w sposób dalece odbiegający od cywilizowanych standardów budowy i badań samolotów. Nie mniej interesujący jest opis pierwszych doświadczeń z organizacją baz przeciwpożarowych i wykorzystania w nich Dromaderów oraz z prób eksploatacji tych samolotów w pracach agro w Afryce. Interesujących przygód Pana Henryka oraz jego kolegów i współpracowników, opisanych w ciekawy sposób, jest w książce dużo więcej. Ich zasięg czasowy to ponad trzydzieści lat. Geograficzny - pięć kontynentów. Jeżeli do tego dodać gawędziarski talent Autora otrzymujemy rzekę wspomnień, których nurt łatwo porywa czytelnika, aż ręce cierpną -od ciężaru książki. Nie mniej ważnym zagadnieniem poruszanym w tekście jest praca pilota doświadczalnego, jej złożoność, ryzyko i odpowiedzialność decydujące o losie badanej konstrukcji niewiele mniej niż decyzje podejmowane przez konstruktorów. Sukces długiej drogi od prototypu do maszyny seryjnej; bezpiecznej i wydajnej, w dużej mierze zależny jest od profesjonalizmu, doświadczenia i intuicji pilotów doświadczalnych. Ryzyko wpisane w ich loty równoważone musi być wymienionymi wyżej czynnikami oraz łaskawością losu, o której Pan Henryk wielokrotnie wspomina.
Drugie wydanie Pilota doświadczalnego stanowiło wspaniałą okazję do poprawy tego, co nie do końca wyszło w wydaniu pierwszym. I tu zarówno Autor, jak i wydawca nie dołożyli zbyt wielu starań, aby było lepiej niż za pierwszym razem, nie zadali sobie trudu, by dokładnie przejrzeć poprzednią edycję i usunąć błędy. Jest więc ładniej lecz niestety nie bardziej starannie.

Kilka błędów, które znalazłyby usprawiedliwienie w przypadku mniej wykształconego i doświadczonego lotnika lub autora tekstów lotniczych, w tym przypadku nie powinno mieć miejsca. Samolot S-4 Kania posiadał wiatrochron, nie owiewkę, str. 63. 22 czerwca 1977 r. wydarzył się wypadek samolotu Dromader, nie katastrofa, gdyż nie było ofiar śmiertelnych, str. 198. Podawanie ciężaru w „kg”, str.: 86, 208, 293, 313 lub siły w KG, str. 421, nie stawia inżyniera lotniczego w dobrym świetle. Nie jest prawdą, że samolot Ił-14 był „radziecką licencyjną przeróbką amerykańskiego samolotu produkowanego przed drugą wojną światową”, str. 209. Co najmniej przesadą jest stwierdzenie, że szybowiec KR-3 Puchatek „był używany masowo w szkoleniu pilotów szybowcowych”, str. 327. Jeszcze większą przesadą, delikatnie mówiąc, jest nazwanie Jaka-12 „takim mniejszym PZL-101 Gawron”. Podobnie nie odpowiada stanowi faktycznemu stwierdzenie, że samoloty ATR-72 używane są ”w 9 krajach na świecie”, str. 460. 32-miejscowy samolot M-19 jest raczej samolotem pasażerskim niż dyspozycyjnym i jako pasażerski był projektowany, str. 193. Silnik TWD-20 na str. 193 ma moc 1300 KM, a stronę dalej już 1375. Na str. 195 mamy MiG-17, a dziewiętnaście wierszy niżej Mig-17. Opisując fotel wyrzucany VS1, nie wiadomo skąd i dlaczego przytoczone są dane statystyczne dotyczące foteli rodziny Martin-Baker, str. 343. Tytuł rozdziału na str. 355 „SZD-45 Ogar – polski dwumiejscowy motoszybowiec” nie ma nic, zupełnie nic wspólnego z treścią rozdziału. Krasnodar nie leży w Mołdawii, str. 382. Samolot nazwany „F-1” to w rzeczywistości Dassault Mirage F1, str. 404. Janusz Żurakowski nie był pilotem zakładów „Arrow” w Kanadzie, str. 408. Pas startowy na Sint Maaretn, na którym lądują duże samoloty pasażerskie, w tym B747 i A330/340 trudno nazwać „nietypowo krótkim lądowiskiem znad plaży”, str. 428.
Niemało jest też błędów mniejszego kalibru, które bardziej obciążają wydawcę niż Autora. „o mocy 205 km, str. 413. 714 kkW, str. 416. „Długość startu (dobiegu)”, nie rozbiegu, str. 417. Jak-17u, str. 107. Brak podpisu rysunku na str. 123. TS-II, str. 176. M-2 Pliszka bis, str. 190. Instytut Techniki Wojsk Lotniczych, str. 191. „Rakotwórcze choroby”, str. 218. Gawronów w wersji rolniczej zbudowano 215, str. 92 lub 230, str. 223. MiG-21F, str. 231. Fiat 125P, str. 234. „swoją masą bezwładność”, str. 239. MiG-15 bis UTI, str. 294 oraz MiG-15 BIS UTI, str. 339. Na str. 312 powinno być 400, a nie 40 km/h. „Edwardem Makułą”, str. 330. Dr mgr inż. Alfred Baron, str. 342. Na str. 407 jest zdanie mówiące o pierwszym zebraniu KPD będące podpisem do zdjęcia, którego nie ma. Wodospad Salto Angel przez 12 wierszy „urósł” o siedem metrów – 972/379, str. 432/433. „Do rzadkości należały loty, kiedy nie lecieliśmy w oblodzeniu, wtedy włączaliśmy instalacje przeciwoblodzeniową”, str. 449.

Dużą, przeszkadzającą w lekturze niekonsekwencją jest rozwijanie tylko niektórych skrótów bezpośrednio w tekście. Inne pozostają zagadką do samodzielnego rozwiązania, odszukania. Dla przykładu na str. 464 METAR i TAF są rozwinięte, NOTAM już nie. Podobnie w przypadku jednych samolotów podawane są tylko oznaczenia (F-14, str. 404), a w innych oznaczenia uzupełniono o nazwy własne (F-20 Tigershark, str. 404).
Do powyższej litanii należy jeszcze doliczyć 36 błędów redakcyjnych (literówki, forma gramatyczna, itp.) jakie znalazłem w trakcie lektury. I jeszcze 23 razy przecinek bezsensownie wstawiony po spójnikach „i”, „lub”.
Jak na produkt za około dwieście złotych liczba błędów i „potknięć redakcyjnych” jest stanowczo za duża, by książkę jako całość uznać za produkt dobrej jakości.
Pomimo tych wyraźnych niedostatków książka jest warta przeczytania, dla tych którzy nie czytali jej wcześniej. Dla szczęśliwych posiadaczy pierwszego wydania lepiej będzie wydać te pieniądze na inne pozycje.
lot-nisko.blogspot.pl

Wspomnienia Henryka Bronowickiego bez wątpienia należą do kanonu lektur obowiązkowych każdego sympatyka lotnictwa, zwłaszcza powojennego lotnictwa polskiego. Niemal dekadę temu ukazało się pierwsze wydanie książki Pilot doświadczalny, które rozeszło się, w ekspresowym tempie, a ceny nielicznych pojawiających się na rynku wtórnym egzemplarzy osiągały wartości dla książek...

Po długiej walce, w znacznej części wręcz męczarni, dobrnąłem do końca książki lub raczej wyrobu książko podobnego „Ukryta Przestrzeń” Pawła Brudka. Zrobiłem to raczej z "kronikarskiego obowiązku", gdyż przyjemności wynikającej z lektury tekstów mniej lub bardziej związanych z lotnictwem tym razem zaznałem mniej niż mało. Wspomniane męczarnie brały się stąd, że poza licznymi błędami merytorycznymi, o których niżej, co rusz natykałem się na kolejne błędy językowe lub redakcyjne, a tych naliczyłem sporo. Gramatycznych co najmniej 34, braku spacji - rozdziału wyrazów lub liter - 34, przecinków przed spójnikami - 12, brakujących słów - 3 i wielu innych, które pominę. Męcząc się z tekstem z pewnością nie zaznaczyłem wszystkich. W mojej opinii takie partactwo redakcyjne wystawia jak najgorsze świadectwo nie tylko Autorowi, ale też wydawnictwu Księży Młyn, które tego gniota wydało i wprowadziło na rynek.
Powojenna historia obszaru noszącego, zależnie od czasu i obszaru, nazwy Boerowo, Bemowo, czy też Babice jest niewątpliwie dobrym materiałem na ciekawe opracowanie historyczne. Z wielu instytucji, które w latach PRLu miały tam swoje siedziby do najciekawszych zaliczyłbym: lotnisko wojskowe, Wojskową Akademię Techniczną, Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 4 oraz infrastrukturę socjalno-bytową osiedla (dzielnicy). Wymienione, po za potraktowanym marginalnie WZLem, znalazły swoje miejsce w treści książki, gdzie ich losy, we w miarę chronologiczny sposób zostały opisane. Poparty wieloma cytatami i odsyłaczami do materiałów źródłowych opis jest trochę chaotyczny, w wielu miejscach niejasny, oparty bardziej na przypuszczeniach i gdybaniu przypadkowych świadków, niż na rzeczowych świadectwach tamtych dni. Sprawia to, że część wniosków i "odkryć" Autora ma dość infantylny charakter. Nawet przywołane wspomnienia pilotów: Grundmana, Hermaszewskiego czy Dobrzenieckiego dobrane są raczej wybiórczo, incydentalnie, bardziej dla potwierdzenia wywodów lub często przypuszczeń Autora, niż pokazania realiów i klimatu tamtych lat. Topografia obszaru opisana jest w oparciu o plany miasta, na których przez dekady omawianego obszaru zwyczajnie nie było lub na wspomnieniach dzieci lub przypadkowych osób, które raczej nie miały pojęcia o przeznaczeniu poszczególnych obiektów. Uzupełnieniem tychże, zamiast dostępnych dziś map i planów wojskowych z tamtych lat, są raporty wywiadu USA, których rzetelność jest wątpliwa, a o jednym z nich sam Autor pisze ”Planik CIA zawierał absurdalne błędy”, str. 133. Opis lotniczej części Bemowa i jego działalności trąci amatorszczyzną. Z kolei historia Wojskowej Akademii Technicznej sprowadza się do działalności jej kolejnych komendantów i prowadzonych przez nich badań, przy zupełnej marginalizacji całej pozostałej kadry naukowej i dydaktycznej i jej osiągnięć
Wiele stwierdzeń Autora jest, delikatnie mówiąc, dyskusyjnych, jak: „Koniec II wojny światowej przyniósł zakończenie epoki spokojnego i bezpiecznego nieba”, str. 136. „Uciążliwością dla pilotów śmigłowców były również częste badania kontrolne w żoliborskim Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej … wywołane tym, że helikoptery … w latach 60. wciąż były pewną nowością w polskim wojsku”, str. 211. "Polacy uzyskali więc kontrolowaną syntezę jądrową krótko po tym, jak dokonały tego wielkie zespoły naukowców USA i ZSRR”, str. 279.
Znalazło się też stwierdzenie obraźliwe dla osób przesiedlonych po II wojnie światowej na tereny poniemieckie „Niektórzy z nowych mieszkańców zachowywali się jak lokatorzy poniemieckiego mienia na ziemiach odzyskanych – domy były rujnowane, nie dbano o ogródki, na jednej posesji ktoś trzymał krowę”, str. 163.
Autor i redakcja nie przywiązują zbytniej wagi do prawidłowości lub chociażby konsekwencji zapisu lub terminologii. Dla przykładu, CPPS to „centralne płaszczyzny przedstartowe samolotów”, str. 37 lub trzy strony dalej „centralne płaszczyzny postojowe”. „Główną drogę startową połączono z łączącymi drogami kołowania, by lądujące samoloty jak najszybciej odleciały”, str. 40. „Przyleciał tu bez obciążenia (czyli pasażerów), więc lądował z użyciem dwóch spadochronów hamujących”, str. 125. „… drut kolczasty wysokości 1,60 m, długi na 700 m i szeroki na 450 m”, str. 132. „ „Mechanizm „swój-cudzy””, str. 224. „Ts-8 Bies”, str. 256. Na stronie 285 amerykańska NASA raz jest "Narodowym Zarządem Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej”, a drugi, siedem wierszy niżej (!) "Narodową Agencją Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej”. „Był on zwolennikiem amerykańskich badań nad laserami wojskowymi i ich zastosowań jako broni antybalistycznej na pokładach satelitów”, str. 289. Mowa o radzieckim generale Iwanie Andrujewie, sowieckim specjaliście od wojny w kosmosie.
O beznadziejności tej książki pod każdym względem, no może po za jakością papieru i druku, można by napisać dużo więcej. Tylko po co. Tyle wystarczy, by nad DZIEŁEM doktora Pawła Brudka spuścić zasłonę milczenia. Lepiej by było dla Autora, gdyby ten powód do wstydu pozostał na zawsze w ukrytej przestrzeni jego biurka.
Lot-nisko.blogspot.com

Po długiej walce, w znacznej części wręcz męczarni, dobrnąłem do końca książki lub raczej wyrobu książko podobnego „Ukryta Przestrzeń” Pawła Brudka. Zrobiłem to raczej z "kronikarskiego obowiązku", gdyż przyjemności wynikającej z lektury tekstów mniej lub bardziej związanych z lotnictwem tym razem zaznałem mniej niż mało. Wspomniane męczarnie brały się stąd, że poza...

Najważniejszym dokumentem w lotniczym życiu pilota jest jego dzienniczek ucznia zwany dziennikiem lotów. Bardziej zwięzły, dokładny i konkretny, wręcz oschły jest przeciwieństwem pamiętnika, w którym nad datami, czasami i zadaniami górę biorą wspomnienia i emocje. Nic dziwnego, dziennik jest oficjalnym dokumentem, a pamiętnik – jak sama nazwa wskazuje, odnosi się do pamięci, do przeżyć autora. W swojej książce Andrzej Dobrzeniecki wykorzystuje zapisy ze swojego dziennika lotów z lat 1949-1956, aby wokół nich snuć przemyślenia i opisywać wydarzenia, których był uczestnikiem. A wydarzenia te były bardzo ważne zarówno w lotniczym życiu Autora, jak i polskiego lotnictwa wojskowego w trudnych czasach odbudowy, rozbudowy i rewolucji napędu odrzutowego. Okres opisany w książce zaczyna się od przeszkolenia na samolocie Jak-9, kolejno w trzech odmianach: W – dwumiejscowej, szkolno-bojowej; M – bojowej starego typu z płóciennym pokryciem i wreszcie wymarzonym, typowo bojowym P. Nim na dobre opanował ten pełnokrwisty myśliwiec, już na stan warszawskiego pułku zaczęły wchodzić odrzutowe Jaki-23, samoloty w każdym tego słowa znaczeniu przejściowe, poza napędem tkwiące jeszcze w epoce myśliwców tłokowych. I tu pojawia się kolejne wyzwanie dla młodej, nie za bardzo jeszcze doświadczonej kadry polskich, powojennych pilotów, a po części i ich sowieckich dowódców oraz instruktorów. Przejściowość tych maszyn była wiadoma od samego początku, bo do masowej produkcji wchodziły już skośnoskrzydłe MiGi-15, samoloty naprawdę nowej generacji. Tu wyzwania związane z przesiadką były większe, a i pomoc bratnich oficerów znacznie skromniejsza, gdyż ich doświadczenie z nowym samolotem, jego pilotażem, obsługą i taktyką walki było niewiele większe niż naszych pilotów. A wyzwań było wiele. Po za pilotażem, zmieniło się wyposażenie radiowo-nawigacyjne, sposób naprowadzania na nieprzyjacielskie maszyny, osiągane szybkości i wysokości i wiele innych. Pilot w coraz większym stopniu stawał się jednym z trybików w bardzo skomplikowanej maszynerii i musiał do tego przywyknąć, musiał się tego nauczyć, musiał to zrozumieć. A wszystko to w okresie bardzo intensywnego szkolenia zarówno samych pilotów, jak i ogromnej rzeszy nowego lotniczego narybku, który szerokim strumieniem napływał ze szkół lotniczych. Instruktorzy niemal nie wychodzili z kabin, a sami też musieli pracować nad swoimi umiejętnościami, szkoląc się we wciąż nowych obszarach. Tu bardzo często przychodził im z pomocą mało u nas doceniany samolot przejściowy Jak-11. Jego ważną rolę w opanowaniu kolejnych etapów lotniczego rzemiosła, zwłaszcza w zakresie nawigacji i użycia systemów lądowania przyrządowego dobitnie pokazują wspomnienia Dobrzenieckiego. Pamiętać musimy też, że wykształcenie tych młodych chłopców było raczej skromne. Dorastali w czasie wojny, a później w szkole szybko pakowano ich do kabin bez zbytniej troski o poziom wiedzy ogólnej. A technika unowocześniała się szybko. Co gorsza wszelkie, zwykle bardzo tajne materiały dostępne były głównie w języku wielkiego brata, na którego naukę na odpowiednim poziomie, zwłaszcza terminologii technicznej, nigdy nie było wystarczająco dużo czasu. Wszystkie te zawiłości i problemy pojawiają się na kartach książki. Jest tam też miejsce na mniej formalne elementy życia lotniczego, także chuligaństwo powietrzne, wypadki, katastrofy i inne.
Paradoksalnie atrakcyjność wspomnień, z lotniczego punktu widzenia, znacząco zwiększa ich poważny niedostatek w postaci całkowitego pominięcia tła społeczno-politycznego tamtych czasów. Nie ma tu wszechobecnych wówczas frazesów o obronie ludowej ojczyzny, socjalizmu, partii itp. Nie ma też nic o prześladowaniach i terrorze tamtych czasów, a rosyjscy oficerowie są tylko dowódcami, lotnikami i zwykłymi ludźmi ze swoimi zaletami, słabostkami i licznymi wadami.

Pomimo popularno-filozoficznego zacięcia pierwszych stron, książkę czyta się dobrze, a dalsze jej kartki coraz bardziej wciągają. Autor w przystępny sposób opisuje tych kilka najintensywniejszych lat swojego lotniczego życiorysu, jego chwile piękne, ale też te trudniejsze, a czasem tragiczne. Wspomnienia Andrzeja Dobrzenieckiego, podobnie jak kilku mu współczesnych pilotów (Grundman, Hermaszewski, ...) przybliżają nam w sposób ciekawy i obrazowy czasy odrzutowej rewolucji w lotnictwie polskim oraz przeżyć służących w nim ludzi. Warto po nie sięgnąć, by lepiej poznać i zrozumieć, a może nawet poczuć atmosferę tamtych lat. Może przechodząc/przejeżdżając obok licznych w naszym kraju pomników lotniczych w postaci Limów lub Jaków warto przystanąć na chwilę, spojrzeć na piękne kształty maszyny, z sentymentem wspomnieć chłopaków, co dosiadali tych smukłoskrzydłych ptaków.
Źródło: lot-nisko.blogspot.com

Najważniejszym dokumentem w lotniczym życiu pilota jest jego dzienniczek ucznia zwany dziennikiem lotów. Bardziej zwięzły, dokładny i konkretny, wręcz oschły jest przeciwieństwem pamiętnika, w którym nad datami, czasami i zadaniami górę biorą wspomnienia i emocje. Nic dziwnego, dziennik jest oficjalnym dokumentem, a pamiętnik – jak sama nazwa wskazuje, odnosi się do...

W książce Samolot PZL-101 Gawron we wspomnieniach agrolotników znajdziemy wspomnienia jedenastu byłych pilotów tego ciekawego samolotu. Różni autorzy, różne objętości i styl, jak różne są osobowości autorów. Znajdziemy tu więc krótkie notatki, jak i długie barwne opowiadania, które aż proszą się o rozwinięcie do postaci książkowej. Wspomnienia są barwne, jak barwna była praca w Egipcie i Sudanie. Wspomnień oraz zdjęć z Polski jest znacznie mniej. Tu w dobie siermiężnego socjalizmu nie było tak barwnie, a na aparat fotograficzny oraz filmy do niego pozwolić sobie mogło niewielu. Zdjęć o różnej jakości jest bardzo dużo, nie tylko ilustrujących opisane wspomnienia, lecz także w drugiej połowie książki - tej poświęconej Gawronom, tym zachowanym w muzeach, tym po których zostały tylko zdjęcia i wspomnienia oraz nielicznym jeszcze latającym. Do pełni szczęścia brakuje jedynie sylwetki samolotu w rzutach oraz kilku barwnych tablic z najciekawszymi malowaniami. Wiem, są to wygórowane wymagania, gdyż bez tego książka też merytorycznie i technicznie prezentuje się świetnie. Wysokiej jakości papier i druk, a przede wszystkim staranne opracowanie redakcyjne i atrakcyjna szata graficzna dopełniają wysokiej oceny książki.
Delikatnym cieniem na całości kładzie się kilka błędów, głównie w terminologii i oznaczeniach, choć trafiają się też merytoryczne. W oparciu o indeks w książce można dopracować historię poszczególnych egzemplarzy, nie modeli samolotu Gawron ale poszczególnych egzemplarzy (maszyn, samolotów itp.), str. 9. „… ciężaru użytecznego 500 kg”, str. 7. „Pipery Cup”, str. 29. W lotnictwie o katastrofie mówimy wówczas, gdy jej skutkiem są ofiary śmiertelne, str. 69. Prędkość kątowa ziemi jest niezależna od szerokości geograficznej, str. 93. „Let-200 Morava”, str. 105. „Zlin Z-525”, str. 113. „ … wsparte dwoma zastrzałami i sześcioma ścięgnami”, str. 155. Rozstaw podwozia - baza podwozia, str. 159. Prędkość podano w KM/h, str. 160, a ciężar w kg, str. 160 i 161. Wypadkowi się ulega, nie przechodzi się go, str. 205. Zdjęcie na str. 263 pokazuje samolot ze skoczkami, nie skoczkiem spadochronowym. W lotnictwie prędkość tłumaczymy na język angielski jako speed, nie velocity, str. 298.
W opisach zdjęć jest pewna niekonsekwencja. Czasami podane są nazwy samolotów i samochodów widocznych na drugim planie. W innych przypadkach, choć identyfikacja nie nastręcza żadnych problemów, maszyny te pominięto.
Więcej na: Lot-nisko.blogspot.com

W książce Samolot PZL-101 Gawron we wspomnieniach agrolotników znajdziemy wspomnienia jedenastu byłych pilotów tego ciekawego samolotu. Różni autorzy, różne objętości i styl, jak różne są osobowości autorów. Znajdziemy tu więc krótkie notatki, jak i długie barwne opowiadania, które aż proszą się o rozwinięcie do postaci książkowej. Wspomnienia są barwne, jak barwna była...

Każde odstępstwo od ideału surowi sędziowie oceniają w skomplikowanym systemie punktowym. Wszystko czego pilot się dotychczas nauczył i wielokrotnie przetrenował: figury i przejścia, kąty, czasy i prędkości trzeba bezbłędnie wykonać, samotnie siedząc, a właściwie półleżąc, w ciasnej kabinie szybowca, targanego ciągle zmieniającymi się przeciążeniami, w dodatku generowanymi przez samego pilota. Więzień czasu i przestrzeni wykonuje swój obłędny taniec do melodii szumu przepływającego powietrza, mając jednocześnie za przyjaciela i wroga grawitację i prawa fizyki. Zaplanowany program należy wykonać jak najprecyzyjniej, bagatelizując słabości ciała i ducha, tak jakby szybowiec prowadzony był bardziej przez precyzyjną maszynę według wpisanego programu. Najbardziej „zrobotyzowany”, potrafiący opanować ludzkie odruchy i uczucia wygrywa. Lektura Gry błędów pozwala lepiej zrozumieć emocje, wysiłek i automatyzm kryjące się za podniebnym baletem, tak pięknie ze strony widza/kibica wyglądającym. Istne szaleństwo.
...

Akcja książki Gra błędów toczy się podczas wspomnianych wyżej mistrzostw, choć nie jest wolna od wycieczek w czas przeszły, do zdarzeń mniej lub bardziej związanych z rozgrywanymi zawodami. Autorka przeprowadza czytelnika przez szereg zdarzeń związanych nie tylko z rozgrywaniem poszczególnych konkurencji mistrzostw, lecz także całą otoczką socjalno-logistyczno-towarzyską, co niewątpliwie dodaje opowieści swoistego smaku i wdzięku. Kobiecego wdzięku, gdyż pani Patrycja po za kabiną szybowca pozostaje w każdym calu przedstawicielką płci piękniejszej. Pokazuje swój świat z typowo kobiecego, jak mi się wydaje, punktu widzenia. Szczególną zwraca uwagę na wiele aspektów otaczającego ją świata, na które raczej nie zwróciłbym szczególnej uwagi: ubiory, budowa fizyczna i psychologiczna otaczających osób, kosmetyki, kulinaria, zakupy, itp. W ten sposób wpuszcza nas nieco do swojego świata doznań i emocji.
...
Na kolejnych stronach swojej książki pani Patrycja zadzierga wiele ciekawych wątków związanych mniej lub bardziej z jej lotniczą karierą. Kilka z nich warto by złożyć w drugą książkę, tym razem opisującą lotniczą drogę do mistrzowskich laurów. Z chęcią sięgnę po nią niezwłocznie gdy się ukaże.
Więcej na: https://lot-nisko.blogspot.com/2023/11/patrycja-pacak-dziewczyna-czy-maszyna.html

...

Każde odstępstwo od ideału surowi sędziowie oceniają w skomplikowanym systemie punktowym. Wszystko czego pilot się dotychczas nauczył i wielokrotnie przetrenował: figury i przejścia, kąty, czasy i prędkości trzeba bezbłędnie wykonać, samotnie siedząc, a właściwie półleżąc, w ciasnej kabinie szybowca, targanego ciągle zmieniającymi się przeciążeniami, w dodatku generowanymi...

O tym, że polscy lotniczy są świetni nikogo przekonywać nie trzeba, podobnie jak o ich ważnej roli w historii Polski XX wieku. Żwirko i Wigura, Orliński, Skarżyński, Skalski, Urbanowicz, Zumbach, Makula, Majewska, Hermaszewski, to nazwiska powszechnie znane. Jednakże patrząc na historię pojawia się pewna, aż piętnastoletnia luka. Obejmuje ona czas od pierwszego lotu braci Wright w roku 1903 do odzyskania przez Polskę niepodległości w roku 1918.
...
„Pierwsze skrzydła”. Na jej stronach znajdziemy dziewięć rozdziałów ze wspomnieniami i jedno wspomnienie – o Czesławie Tańskim. Nie wszystkie z postaci znane są nawet sympatykom lotnictwa, a są to: Czesław Zbierański, Grzegorz Piotrowski, Michał Scipio del Campo, Henryk Segno, Michał Bohatyrew, Tadeusz Heyne, Jan Nagórski, Stefan Kozłowski i Ryszard Bartel. Ile z tych postaci znacie? Historia lotniczego życia i osiągnięć ilu z nich jest znana? Niektóre z postaci przewijają się przez karty wspomnień innych pionierów lotnictwa, podobnie jak w rozdziałach niniejszej książki, jednak większość z nich szerzej znana nie jest. Warto więc sięgnąć do ich wspomnień z czasów, gdy samoloty dopiero raczkowały po niebie, a zawodność silników, brak wiedzy i doświadczenia pilotów sprawiały, że loty częściej kończyły się kraksą niż szczęśliwym lądowaniem. Czasów, gdy na wagę złota był dobry mechanik, który złoży i wyreguluje maszynę przed lotem, a po nim podda ją remontowi lub odbudowie. Po samolot i pierwsze lotnicze doświadczenia jeździło się do ówczesnej mekki lotników we Francji, a lotniczy zarabiali na życie i utrzymanie samolotów występując na licznie organizowanych pokazach, mających znacznie więcej wspólnego z występami cyrkowców niż lotami w dzisiejszym ich rozumieniu. Na kartach książki wyjaśniono, kto tak naprawdę zbudował pierwszy samolot na ziemiach polskich i dlaczego przez lata przypisywano to innej osobie. Znajdują się też wspomnienia mogące służyć za scenariusz filmu przygodowo-szpiegowskiego, jak w przypadku Tadeusza Heyne. Nie zabrakło także opisu pionierskich lotów w Arktyce, których bohaterem był Jan Nagórski. Aż trudno uwierzyć, że w tak prymitywnych warunkach, na delikatniutkim wodnosamolocie, samotnie, z pomocą jedynie jednego mechanika dokonał tego, czego dziś nie powstydziłoby się wielu lotników wspieranych przez nowoczesną technikę i cały sztab ludzi. Takie to były czasy. Ciekawe, ciężkie, inspirujące, zwariowane, bohaterskie. Za dokonany wówczas postęp zapłacono wielką cenę ze zdrowia i życia licznych śmiałków. Ci, których wspomnienia zebrano w Pierwszych skrzydłach byli może lepsi, na pewno dopisało im lotnicze szczęście gdyż przeżyli ten szalony czas. Szczęście dopisało także mnie, gdyż natknąłem się na tą książkę. Jestem przekonany, że każdy sympatyk lotnictwa, który po nią sięgnie, też będzie usatysfakcjonowany.
Więcej na: lot-nisko.blogspot.com

O tym, że polscy lotniczy są świetni nikogo przekonywać nie trzeba, podobnie jak o ich ważnej roli w historii Polski XX wieku. Żwirko i Wigura, Orliński, Skarżyński, Skalski, Urbanowicz, Zumbach, Makula, Majewska, Hermaszewski, to nazwiska powszechnie znane. Jednakże patrząc na historię pojawia się pewna, aż piętnastoletnia luka. Obejmuje ona czas od pierwszego lotu braci...

Wydawnictwo Stratus przyzwyczaiło nas w serii Samolot po polsku MAXI do wysokiej jakości szaty graficznej oraz druku. Także tematyka serii, zwłaszcza w przypadku monografii samolotów produkowanych i użytkowanych w Polsce jest godna pochwały, a biorąc pod uwagę szybkie tempo powstawania kolejnych publikacji, trafia zapewne w potrzeby czytelników zainteresowanych lotnictwem. Podobnie przyzwoicie wygląda najnowsza pozycja z serii poświęcona samolotowi PZL-104 Wilga. Z najwyższej półki jest też Autor książki Andrzej Glass. Jest on uznanym autorytetem, autorem wielu książek i niezliczonej liczby artykułów dotyczących techniki lotniczej. Napisał też co najmniej dwie książki i wiele artykułów o Wildze. Co więcej, na pewnym etapie swojej kariery brał czynny udział w konstruowaniu i badaniach tego właśnie samolotu. Tym co mnie najbardziej cieszy jest obszerny tekst dotyczący samolotu, który w porównaniu z innymi książkami serii urósł proporcjonalnie do objętości całości. Jak zwykle są też przejrzyste tabele oraz wiele rysunków i schematów. Trochę szkoda, że liczne zdjęcia detali pokazują egzemplarz nieco zdezelowany z wyeksploatowaną powłoką lakierniczą. Za to zdjęcia w Fotoalbumie to sama radość. W sumie 165, w większości barwnych fotografii samolotów w różnych wersjach konstrukcyjnych oraz barwnych. A że na przestrzeni lat Wilgi przyjmowały bardzo różnorodne, wielobarwne „piórka” jest na co popatrzeć. Barwny przegląd dopełnia dwadzieścia jeden sylwetek bocznych, też w kolorze. I choć w treści dopatrzyłem się kilku błędów językowych i redakcyjnych poziom tekstu „podstawowego” należy uznać za całkiem przyzwoity.
Bardzo pozytywne wrażenie pryska jednak, gdy dochodzę do ostatniego rozdziału książki – Konstruktorzy „Wilgi”. Nie ulega wątpliwości, że należy oddać sprawiedliwość tym, którzy w sposób oczywisty przysłużyli się powstaniu, rozwojowi i udanej karierze samolotu. Andrzej Frydrychewicz, Wojciech Gadomski, Andrzej Kardymowicz i Bronisław Żurakowski z pewnością zasłużyli na swoje notki biograficzne w tej książce. Czy jednakże na takie notki? Czy szacunek dla tych osób nie każe przygotować tych kilku stron co najmniej tak samo starannie jak całej reszty? Niestety, redakcja dała tu plamę po całości, gdyż błędów na tych zaledwie dziesięciu stronach jest znacznie więcej niż w całej reszcie książki. Poza kilkoma merytorycznymi, większość z nich są to typowe błędy redakcyjnej bylejakości.
Na str. 181 podano, że Kruków wyprodukowani 263 sztuki. Na str. 184, że 273. Nie jest prawdą, że samolot Cirrus SJ50 opracowała firma Piper, str. 182. W Polsce funkcjonuje Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, nie Instytut Wojsk Lotniczych, str. 182. RWPG to Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej nie Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej Krajów Socjalistycznych, str. 184. Samolot UTVA-75, nie UWA-75, str. 186.
„1988r.”, str. 181. „ w Polsce , wraz z”, str. 182. „z inż .B. Żurakowskim”, str. 183. „ z mgr Inż. Kazimierzem”, str. 184. „Produkcję duralowych kroplowych zastrzałów do „Kruka” produkowała”, str. 184. „odmianę „Wilgi 35” spełniające warunki”, str. 185. Na str. 185 jest Wilga i Wilga 88 bez cudzysłowu, inaczej niż w całym tekście. „MD-12F, stanowiącego wersję fotogrametryczną samolotu MD-12F”, str. 186. Kolejna pracą k było opracowanie”, str. 188. „Dopiero w tatach siedemdziesiątych”, str. 189. O przecinkach przed oraz, czy pomylonych przecinkach i kropkach już nie wspomnę.
Gen bylejakości ciągle tkwi w strukturze Samolotu po polsku MAXI. Czy redakcja się w końcu z tym upora? Czy zabierze nas kiedyś windą do czytelniczego nieba? Wilgą do nieba już nie.
lot-nisko.blogspot.com

Wydawnictwo Stratus przyzwyczaiło nas w serii Samolot po polsku MAXI do wysokiej jakości szaty graficznej oraz druku. Także tematyka serii, zwłaszcza w przypadku monografii samolotów produkowanych i użytkowanych w Polsce jest godna pochwały, a biorąc pod uwagę szybkie tempo powstawania kolejnych publikacji, trafia zapewne w potrzeby czytelników zainteresowanych lotnictwem....

Ze względu na osobę Autora, książka Ogień nad Chinami Witolda Urbanowicza, pilota myśliwskiego dowodzącego legendarnym dywizjonem 303 w czasie jego największych zwycięstw, chwały i ofiary, kojarzy się jednoznacznie z dalekowschodnim epizodem jego służby. Oficer i dyplomata, dzięki swoim wysiłkom, koneksjom i szczęściu udaje się do Chin, by jako pilot myśliwski walczyć w sławnej jednostce Latających tygrysów dowodzonej przez legendarnego C. Chennaulta. Zawartość książki rzeczywiście pokrywa się ze skojarzeniem, chociaż nie do końca. Gdyby w czasie drugiej wojny światowej Witold Urbanowicz posiadał smartfona, zapewne jego wspomnienia z Chin przybrałyby postać wideoblogu lub cyklu filmów podróżniczych o tytule mniej więcej zbliżonym do tytułu wpisu. Jako, że wszystko działo się jakieś siedem, osiem dekad za wcześnie, mamy do dyspozycji tylko książkę ze wspomnieniami z tamtych lat. Swoją zawartością i układem przypomina mi współczesny serial Ciężarówką przez Wietnam. Dlaczego? Ano dlatego, że w obu wypadkach praca bohatera, czy to jako truckersa czy jako pilota myśliwca, jest tylko tłem, barwnym ale tłem, a właściwym bohaterem jest właśnie tło, czyli kraj toczącej się akcji. Jako człowiek dojrzały, obyty w świecie i w wyższych sferach, już utytułowany i życiowo ustatkowany, Urbanowicz traktuje swoją podróż nie tylko jako okazję do praktycznego zapoznania się z taktyką i realiami wojny powietrznej na Dalekim Wschodzie, ale także poznania egzotycznego kraju, jego ludzi i kultury.
Tym czego doświadcza pomiędzy lotami bojowymi, a czasem też w ich trakcie, dzieli się z czytelnikami. Znajdziemy więc opisy egzotycznej przyrody, magicznych widoków Himalajskich szczytów spowitych welonami chmur, oświetlanych promieniami zachodzącego słońca. Poznamy z imienia i nazwiska ludzi z wyższych sfer chińskiego społeczeństwa, ich obyczaje, styl życia kulturę i stosunek do życia. Poznamy też anonimowy tłum ciężko pracujących ludzi: rolników, rybaków, budowniczych lotniska, rikszarzy sprzedawców itp. Prześlizgniemy się przez zakątki pełne biedaków, żebraków, różnych ciemnych typów, słowem całą paletę szarych ludzkich postaci. Wszystkie oryginalne, egzotyczne, intrygujące na swój sposób piękne. Jako outsider spoza splątanych w ówczesnych Chinach światów, nie Chińczyk, nie Amerykanin, z wrodzoną sobie łatwością nawiązuje kontakty i poznaje ludzi, z ich wartościami, stylem życia i słabościami. Poznaje ich i daje ich poznać nam, jakby podając z obfitego półmiska kolejne kawałki chińszczyzny, oczywiście używając pałeczek.
Tekst nie jest też wolny o rozmyślań o bardziej ogólnym, wręcz filozoficznym charakterze. Sprzyjały im liczne godziny samotności w kokpicie myśliwca. Olbrzymie obszary, na których toczyły się walki sprzyjały długim lotom, kiedy to poza czasem walki, pilot zawieszony pomiędzy niebem a chmurami lub gwiazdoskłonem, mając za pan brat niebotyczne góry i bezmiar powietrznego oceanu popadał w zadumę. Chiny są wielkie, Chiny są piękne, Chiny są nieodgadnione, Chińczycy są niesamowici zdaje się mówić Urbanowicz.
To wszystko nabiera innego kształtu w kontekście współczesności i innych, dzisiejszych Chin, które postrzegane są u nas na zachodzie coraz bardziej jako zagrożenie dla naszej cywilizacji, dla naszego systemu wartości dla naszej wolności. Dla naszych. A czy ktokolwiek pyta, jaki jest ich pogląd, a jeśli zapyta i otrzyma odpowiedź, czy nam o tym powie? Płynąc przez kolejne strony książki zastanawiałem się, kto ma prawo twierdzić, że jego system wartości, prawa i interesy są ponad innymi, choćby wywodzącymi się z kilku tysięcy lat tradycji.
Lotnisko.blogspot.com

Ze względu na osobę Autora, książka Ogień nad Chinami Witolda Urbanowicza, pilota myśliwskiego dowodzącego legendarnym dywizjonem 303 w czasie jego największych zwycięstw, chwały i ofiary, kojarzy się jednoznacznie z dalekowschodnim epizodem jego służby. Oficer i dyplomata, dzięki swoim wysiłkom, koneksjom i szczęściu udaje się do Chin, by jako pilot myśliwski walczyć w...

Pierwszy kontakt z książką Tymoteusza Pawłowskiego nie utkwił mi w pamięci, pomimo twardej okładki, z trochę krzykliwą grafiką, dobrej jakości druku i szaty graficznej. Trafiła do kolejki do przeczytania na niezbyt eksponowane miejsce. Przyszedł jednak i na nią czas. Nie przekonały mnie do lektury także pierwsze strony z tekstem z nutą zarozumiałości ze strony Autora, przynajmniej w moim odczuciu. Wytrzymałem i nie poddałem się brnąc przez kolejne strony książki, coraz ciekawsze, bardziej zajmujące. Jak przystało na monografię naukową, jej język nie jest łatwy, choć w tym przypadku nie jest też przesadnie fachowy, ozdobiony ogólnie niezrozumiałą frazeologią. Jest po prostu przystępny. Treść stanowi szerokie studium stanu polskiego lotnictwa w ostatniej dekadzie przed wybuchem II wojny światowej. Autor przystępnie wyjaśnia meandry tworzenia i rozbudowy struktur polskiego lotnictwa wojskowego, kształcenia jego kadry i modernizacji technicznej. Wszystko osadzone w uwarunkowaniach historyczno-polityczno-społecznych tamtych czasów, zarówno w skali modernizującego się wielkim wysiłkiem kraju, jak i świata podążającego w stronę kolejnego globalnego konfliktu. Całość głęboko osadzona w literaturze źródłowej, zawiera wiele ciekawych danych, kiedy trzeba zawartych w przejrzystych tabelach oraz w licznych ramkach z informacjami uzupełniającymi.
Pomijając opis zawartości poszczególnych rozdziałów, w uogólnieniu, z przekonaniem piszę, że tekst w pełni uzasadnia strategię wykorzystania skromnych zasobów polskiego lotnictwa we wrześniu 1939 roku, wskazując na realizację wcześniej założonych planów wojennych. Uzasadnienie znajduje rozsądne, choć przez wielu uważane za bojaźliwe i niezrozumiałe, skromne użycie sił lotniczych dla wsparcia działań obronnych. Oczywiście z wielu względów, w wielu obszarach sytuacja z każdym dniem coraz bardziej wymykała się spod kontroli i była coraz dalsza od zaplanowanej. Jednakże przynajmniej pierwsze dwa tygodnie działań miały w miarę uporządkowany i logiczny charakter. Charakter wielu dowódców wyższego szczebla i polityków jednak tej próby nie wytrzymał. Klęskę przypieczętował 17 września.
Wiele miejsca poświęcono obronie powietrznej w okresie przedwojennym, w tym artylerii przeciwlotniczej, która jak się okazuje była nieźle wyposażona i zorganizowana. Z drugiej strony posiadała istotne niedostatki w zakresie komunikacji i znajomości sylwetek samolotów potencjalnych wrogów i własnych. O tych silnych i słabych stronach artylerii przeciwlotniczej bardzo boleśnie przekonali się polscy lotnicy we wrześniu.
W trakcie czytania odniosłem wrażenie, że Autor jest dobrym historykiem, znającym realia historyczne, polityczne i ekonomiczne międzywojnia, jednakże lotnictwo nie jest jego pasją, a jedynie obszarem zainteresowania zawodowego. Takie jest moje subiektywne odczucie, w niczym nie umniejszające roli poznawczej książki.
W kilku miejscach zawarte w książce stwierdzenia budzą wątpliwości.
Stwierdzenie, że „Karasie byłyby w stanie walczyć jak równy z równym przeciwko nieprzyjacielskim myśliwcom”, str. 64, nawet jeśli dotyczy pierwszej połowy lat trzydziestych jest co najmniej dyskusyjne.
„W dwudziestoleciu międzywojennym równie często jak dziś używano samolotów do przerzutu wojsk i ładunków oraz ewakuacji rannych”, str. 71.
Określenie Bf 109, nawet z silnikiem DB-601 najlepszym na świecie, str. 89, jest co najmniej dyskusyjne.
Opisując uzbrojenie myśliwskie (nie w samoloty myśliwskie) państw skandynawskich Autor zupełnie pominął Szwecję (str. 198).
Tył kadłuba samolotu IAR 8o pochodził od P.24, nie od P.11, podpis pod zdjęciem, wkładka 1.
Ciekawy i merytorycznie mocny tekst nie jest wolny od wielu błędów językowych, terminologicznych czy redakcyjnych, z których wymienię tylko te, w mojej subiektywnej opinii poważniejsze.
Dimitrij Grigorowicz, nie Grigorowić (podpis pod zdjęciem). Avia B-534, nie 533, był samolotem czechosłowackim, nie czeskim, str. 87. Wprowadzenie do służby Wochrów, zamiast Wichrów, str. 133. Czesław Witoszyński, nie Wituszyński, str. 114. RWD-15 Czapla, str. 169; LWS-4 Mewa, str. 169; Nie wiadomo dlaczego pisząc o myśliwcu P.50 pojawia się wzmianka o prędkości samolotu RWD-17W, str. 173. W przypadku większości samolotów niemieckich po liczbie piszemy oznaczenie literowe wersji bez spacji, np. He 111H, nie He 111 H, str. 177, tu brak konsekwencji; „… otrzymało kolejne 12 Blenheimy”, str. 185; Czecho-Słowacji, str. 186,; Szybsze o 100 km/h, nie o 100 km, str. 188; Bf-109E i Bf-110, tylko tu z myślnikiem, ponownie niekonsekwencja. Str.188; Macchi MC.200, nie C.200, str. 192; 143 sztuki CR.42, nie CR.32, str. 193; Macchi MC.202, nie Macchi 202, str. 193. PZL P.38 Jastrząb, str. 193; Morane MS. 406 i MS-406 str. 195, zaledwie 7 wierszy od siebie! Samolot dysponuje dobrymi osiągami, natomiast dane taktyczno-techniczne raczej posiada lub się nimi charakteryzuje, str. 204; taktyczno-techniczne zapotrzebowania na samoloty, str. 212.
Wyraźnie widać, że zarówno Autorowi, jak i redakcji zabrakło determinacji w opracowaniu końcowej części tekstu.
Podsumowując plusy dodatnie i plusy ujemne publikacji jednoznacznie wyszło mi, że książka jest ciekawa, wartościowa, wnosząca wiele do obrazu polskiego lotnictwa lat trzydziestych. Jej lektura pozwala lepiej zrozumieć to, co i dlaczego tak właśnie się stało we wrześniu 1939 roku, w szczególności w obszarze obrony polskiego nieba.
Pewnie kiedyś powrócę jeszcze raz do lektury.
Źródło: lot-nisko.blogspot.com

Pierwszy kontakt z książką Tymoteusza Pawłowskiego nie utkwił mi w pamięci, pomimo twardej okładki, z trochę krzykliwą grafiką, dobrej jakości druku i szaty graficznej. Trafiła do kolejki do przeczytania na niezbyt eksponowane miejsce. Przyszedł jednak i na nią czas. Nie przekonały mnie do lektury także pierwsze strony z tekstem z nutą zarozumiałości ze strony Autora,...

Autorem książki jest Janusz Ziółkowski, oficer, pilot, były dziekan Wydziału Lotnictwa WOSL w Dęblinie. Człowiek, który wie o czym pisze i wie co pisze.
Książka podzielona jest na trzy zasadnicze części, ściśle związane z trzema epizodami służby kobiet w polskim lotnictwie wojskowym.
Pierwszym jest udział pań: Anny Leskiej, Stefanii Wojtulanis i Jadwigi Piłsudskiej w czasie II wojny światowej jako pilotów rozprowadzających samolotów ramach wspomnianej już ATA. Ta często niedoceniana służba odegrała istotną rolę w wysiłku lotnictwa alianckiego na rzecz pokonania Niemiec. Ośmielę się stwierdzić, że pod względem umiejętności pilotażowych i nawigacyjnych stawiała ona przed pilotami o wiele większe wymagania niż służba w jednostkach bojowych, chociażby ze względu na wielość typów i wersji samolotów na których przyszło im latać, niejednokrotnie jednego dnia. Trzy wspaniałe życiorysy opisane kolejno, choć często przeplatające się ze względu na zbieżność czasu, miejsca oraz losu bohaterek.
W drugiej części zaprezentowano kobiety pilotki, które przywdziały mundury zaraz po zakończeniu II wojny światowej i z powodzeniem ukończyły Szkołę Orląt, nim ta zdążyła okrzepnąć po wojnie i na dekady zamknąć swoje podwoje dla kandydatek na pilotki w mundurach. W trudnych czasach bezpośrednio po wojnie, gdy nie było właściwie nic, a warunki życia - o szkoleniu lotniczym nie wspominając - były bardziej niż trudne, podjęły niewyobrażalny dziś trud i starania o przyjęcie do lotniczej szkoły. Były tak zdeterminowane, że ze swoim problemem zwróciły się do samego prezydenta Bolesława Bieruta. Co ciekawe, w odróżnieniu od swojego następcy pół wieku później, odniósł się on do próśb młodych dziewcząt pozytywnie, co otworzyło im drogę do starania się o przyjęcie do wymarzonej szkoły. Autor opisuje kolejno losy czterech kobiet, które z powodzeniem zniosły trudy różnych objawów dyskryminacji, żołnierskiego życia i szkolenia lotniczego, na niełatwych przecież samolotach UT-2: sióstr Ireny i Wirginii Sosnowskich, Bronisławy Kamińskiej oraz Zofii Dziewiaszek.
...
Trzecie otwarcie na kobiety lotnictwa wojskowego nastąpiło na przełomie wieków, po części jako efekt przemian społeczno-politycznych zachodzących w kraju, a po części ogólnoświatowego trendu na szersze włączenie kobiet w niedostępne dla nich wcześniej obszary życia społeczno-gospodarczego. Proces nie był łatwy i bezproblemowy, choć bez porównania łatwiejszy niż ponad pół wieku wcześniej, Jednak świat był już inny, młode dziewczęta bardziej świadome i nie mniej zdeterminowane od poprzedniczek. O tym, że nie było łatwo obszernie w swoich, zamieszczonych w książce, wspomnieniach wspomnieniach pisze Paulina Szkudlarz, dziewczyna która poruszyła niemalże niebo i ziemię by otrzymać szansę zdawania do Szkoły Orląt. Warto wspomnieć, że nie otrzymała wsparcia ani od Prezydenta RP Aleksandra Kwasniewskiego, ani Bronisława Komorowskiego wówczas przewodniczącego komisji Sejmowej ds. Obrony Narodowej, późniejszego prezydenta. W tym obszarze Bierut był bardziej dalekowzroczny. Książka wydana została w roku 2003, a więc w niespełna cztery lata po przyjęciu pierwszej kobiety w mury dęblińskiej uczelni. Jest więc otwartą bramą do przyszłości, na którą po dwóch dekadach możemy spojrzeć z innej perspektywy. Wówczas za wcześnie było na jakikolwiek wnioski, dlatego w tej części dominuje prezentacja sylwetek studentek oraz mniejsze lub większe fragmenty ich wypowiedzi. Co ważne nie zabrakło tu także głosów studentek kierunków naziemnych, przyszłych kontrolerów ruchu lotniczego i nawigatorów naprowadzania. W tym miejscu należy zaznaczyć, że także w pierwszych dwóch, historycznych rozdziałach Autor wspomina też inne lotniczki, których lotnicze kariery, na skutek różnych splotów wydarzeń, nie doprowadziły ich na szczyty lotniczej kariery, a o których wspomnieć należało.
...
Całość na lot-nisko.blogspot.com

Autorem książki jest Janusz Ziółkowski, oficer, pilot, były dziekan Wydziału Lotnictwa WOSL w Dęblinie. Człowiek, który wie o czym pisze i wie co pisze.
Książka podzielona jest na trzy zasadnicze części, ściśle związane z trzema epizodami służby kobiet w polskim lotnictwie wojskowym.
Pierwszym jest udział pań: Anny Leskiej, Stefanii Wojtulanis i Jadwigi Piłsudskiej w czasie...

lektura książki opisującej kobiety prawdziwe feministki, które w ciężkich czasach drugiej wojny światowej podjęły służbę w lotnictwie i to w roli pilotów rozprowadzających samoloty różnych typów pomiędzy fabrykami, jednostkami bojowymi, składowiskami i bazami remontowymi RAFu w ramach ATA (Air Transport Auxiliary). Wysiłek i cierpienie kobiet po obu stronach frontu były ogromne. Od świadomości możliwej utraty mężów i synów, poprzez głód, strach, konieczność ciężkiej pracy, poniżanie wykorzystywanie i inne niecne rzeczy. W niewielu przypadkach przyczyniły się one do wzrostu roli kobiet, częściej przynosiły skutek odwrotny. W tym okrutnym czasie, w tym okrutnym świecie, ciekawym epizodem był udział kobiet w działaniach ATA, który w swojej książce przybliża Giles Whittell. Jej lektura zaznajamia czytelnika z okolicznościami zezwolenia kobietom na służbę w tej formacji. Słowo zezwolenia jest tu jak najbardziej na miejscu, gdyż w konserwatywnym, patriarchalnym społeczeństwie brytyjskim, każde – nawet najmniejsze „ustępstwo” na rzecz praw kobiet wymagało niemałego wysiłku przedstawicielek płci pięknej, a często też wspierających je mężczyzn. Podobnie było z dopuszczeniem kobiet do kokpitów samolotów wojskowych. Najpierw z ogromnym oporem do prymitywnych Tiger Moth, potem nieco bardziej złożonych maszyn, aż w końcu po wymarzonego Spitfire. Nawet w bardzo trudnym czasie ogromnego deficytu pilotów bojowych zezwolenie na wykonywanie chociażby pomocniczych lotów przez pilotów kobiety dla wielu decydentów w spodniach było co najmniej nie do pomyślenia. I nie chodziło tu o kobiety pilotów żółtodzioby, lecz o posiadające spory nalot (powyżej 200 godzin), a czasem spore osiągnięcia w sporcie lotniczym, dalekich przelotach lub codziennej pracy pilota. Już sam fakt wyszkolenia się na pilota przez kobietę w latach trzydziestych, o wielkich przelotach lub codziennej pracy w kokpicie nie wspominając, czynił z nich osoby niezwykłe w swoim uporze i zamiłowaniu do powietrznego żywiołu. Z kart książki dowiedziałem się ile starań, wysiłku i koneksji musiały włożyć Pauline Gower i Jackie Cohran, aby kroczek po kroczku zrealizować swoje marzenie o kobiecie pilotującej elipsoskrzydłego Spitfire. W końcu dopięły swego. Osnową książki jest właśnie walka wymienionych wyżej oraz wielu innych kobiet o swoje miejsce w kabinach samolotów wojskowych, w końcu także bojowych. W główny wątek Autor powplatał fragmenty biografii poszczególnych kobiet pilotek ATA, wśród których były nie tylko rodowite Brytyjki czy Amerykanki lecz także kilka przedstawicielek innych narodów, wśród nich trzy Polki: Anna Leska, Jadwiga Piłsudska i Stefania Wojtulanis. Wszystkie te panie poznajemy nie tylko jako fascynatki latania, ale także ciekawe osobowości mające wszystko to co kobiety mają i mieć powinny, zarówno po stronie pozytywów, jak i mniej chwalebnych cech. Wszystko to opisane jest w stylu cokolwiek zbliżonym do prasy popularnej, z wieloma wycieczkami w stronę życia osobistego, czasami nawet intymnego bohaterek. A że były to kobiety z charakterem, potrafiły z wytrwałością dążyć do celu, ciężko pracując, wykorzystując okazje i koneksje, przyjaźniąc się, kochając i nienawidząc, chwilami jest ciekawie lub wręcz pikantnie. Zwłaszcza w okresie wojny, gdy na co dzień musiały obcować ze śmiercią swoich współtowarzyszy obu płci czy swoich partnerów lub małżonków, targające nimi emocje przyjmowały bardziej wyraziste barwy i postawy. W licznych miejscach Autor wplata także swoje wrażenie ze spotkań z bohaterkami książek, które dożyły do czasów współczesnych i dzielą się z nim swoimi wspomnieniami, zmieniając nieco perspektywę opowiadania.
Wiele by można tu jeszcze napisać. Lepiej jednakże samemu zagłębić się w lekturę, nie rezygnując w początkowej fazie, kiedy to styl i język tekstu, a zwłaszcza dziwna odmiana nazw niektórych angielskich miast, nie zachęcają zbytnio do dalszej lektury.
Warto poznać bliżej te wspaniałe kobiety, w bardzo trudnych czasach, z wielką determinacją, a jednocześnie pokorą i godnością ciężko pracujące na rzecz szerszego udostępnienia kobietom kokpitów samolotów, zarówno wojskowych, jak i cywilnych. Pań, które poświęciły temu oraz walce ze znienawidzonymi Niemcami hitlerowskimi, swoją młodość, zdrowie, a często i życie, udowadniając, że są w pełni godne tego pięknego i trudnego zajęcia. Niestety ich rola i bohaterstwo nie są szeroko znane o ich docenieniu nie wspominając. Nie były bowiem asami przestworzy z pokaźnym rachunkiem sukcesów bojowych, lecz tylko jednym z trybików alianckiej machinerii bojowej. Trybikiem nader pięknym i szlachetnym.
Więcej na: lot-nisko.blogspot.pl

lektura książki opisującej kobiety prawdziwe feministki, które w ciężkich czasach drugiej wojny światowej podjęły służbę w lotnictwie i to w roli pilotów rozprowadzających samoloty różnych typów pomiędzy fabrykami, jednostkami bojowymi, składowiskami i bazami remontowymi RAFu w ramach ATA (Air Transport Auxiliary). Wysiłek i cierpienie kobiet po obu stronach frontu były...

Po książkę Macieja Ługowskiego sięgnąłem po części z ciekawości, po części z przekory, a po części ze względu na fajną okładkę. Autora znałem z licznych artykułów w niegdysiejszych czasopismach Armia i Aero.
...
Wątek sensacyjny w Bez prawa powrotu jest, więcej jest całkiem ciekawy i całkiem sprawnie podany. Z powodzeniem, po przeróbkach, mógłby być podstawą scenariusza filmu sensacyjnego. Jednakże bez pierwszego rozdziału, który w żaden sposób nie jest związany z resztą książki – 35 stron zmarnowanego papieru, czasu i pieniędzy czytelnika. Chyba chodziło tylko o to, by tomik przypominał bardziej książkę niż broszurę.
...
Autor posługuje się sprawnym językiem z licznymi całkiem plastycznymi opisami i wartką akcją. Trochę razi zamerykanizowanie wielu nazw rosyjskojęzycznych, jak stacja Bieloruskaja, Bielaruskij Wakzal, Wladimir, tak jakby w polskim i rosyjskim alfabecie nie było litery „ł”. Patrząc na ilość błędów gramatycznych i interpunkcyjnych wyraźnie widać, że nad książką nie pochylił się żaden korektor i przyzwoitego redaktora też ona nie widziała.
Sprawą, która mnie bardziej zasmuca lub wręcz wkurza jest przedstawienie tematów lotniczych, w szczególności zagadnień technicznych przez Autora. Za ponury żart przyjmuję słowa z zamieszczonej w tomiku recenzji „Autor zaprezentował się jako wysokiej klasy specjalista zagadnień związanych z cywilnymi i wojskowymi statkami powietrznymi”. O fachowości niech świadczy poniższych kilka jej sztandarowych przykładów. O „drobniejszych” nie napiszę, szkoda czasu i słów.
...
Jak dla mnie tytuł idealnie oddaje ocenę książki i przepowiednię dalszej kariery pisarskiej Autora, choć jeszcze lepiej cytat z niej „milczeć o odbytem zadaniu” (str. 114).
Całość na: lot-nisko.blogspot. com

Po książkę Macieja Ługowskiego sięgnąłem po części z ciekawości, po części z przekory, a po części ze względu na fajną okładkę. Autora znałem z licznych artykułów w niegdysiejszych czasopismach Armia i Aero.
...
Wątek sensacyjny w Bez prawa powrotu jest, więcej jest całkiem ciekawy i całkiem sprawnie podany. Z powodzeniem, po przeróbkach, mógłby być podstawą scenariusza...

PZL-101 Gawron, bo o nim mowa, był w zasadzie Jakiem-12M z drobnymi zmianami lepiej dostosowującymi płatowiec do zadań agro: zmiana kąta skosu skrzydeł, „garb„ w tylnej części kadłuba, inaczej zaklinowane podwozie. Prosty i tani w produkcji i obsłudze samolot znalazł zastosowanie nie tylko w agrolotnictwie, wprowadzając polskie agrolotnictwo na światowe rynki, ale także w aeroklubach i lotnictwie sanitarnym. Przez dekadę produkcji powstało 325 maszyn.
Układ książki jest już klasyką dla serii. Trochę tekstu o historii samolotu oraz opisu technicznego. Do tego bardzo dużo zdjęć, w sposób biało-czarny lub kolorowy oddających klimat polskich lotnisk cywilnych czterech ostatnich dekad XX wieku. Do tego kilka schematów i rysunki w rzutach poszczególnych wersji. Całości dopełniają barwne sylwetki (17) oraz lista produkcyjna samolotów.
Tekst rozpoczyna się od opisu początków agrolotnictwa w powojennej Polsce. Tutaj zbyt obszernie, w stosunku do reszty tekstu, opisano zastosowanie samolotów Li-2 do zwalczania szkodników w lasach. Ten fragment tekstu (str. 3-6) skopiowany został niemal słowo w słowo z monografii samolotu Li-2 z tej samej serii (str. 83-84). Dalej mamy opisane okoliczności powstania Gawrona, jego produkcji i eksploatacji. Opis konstrukcji zajmuje w sam raz tyle miejsca, ile potrzeba na przedstawienie tej stosunkowo prostej konstrukcji. Porównując ze wspomnianą już monografią samolotu Li-2 tego samego Autora, wyraźnie widać poprawę zarówno w formie, jak i treści, a przede wszystkim znacznie mniej jest błędów, w zasadzie tylko redakcyjnych. Strona graficzna i jakość druku jak zwykle na bardzo przyzwoitym poziomie.
Więcej na: lot-nisko.blogspot.com

PZL-101 Gawron, bo o nim mowa, był w zasadzie Jakiem-12M z drobnymi zmianami lepiej dostosowującymi płatowiec do zadań agro: zmiana kąta skosu skrzydeł, „garb„ w tylnej części kadłuba, inaczej zaklinowane podwozie. Prosty i tani w produkcji i obsłudze samolot znalazł zastosowanie nie tylko w agrolotnictwie, wprowadzając polskie agrolotnictwo na światowe rynki, ale także w...

Ludziom wychowanym w kręgu zachodnich systemów wartości, zwłaszcza tych bardziej liberalnych, bardzo trudno jest pojąć fenomen Specjalnego Korpusu Szturmowego pilotów samobójców powszechnie znanych jako Kamikaze. Choć powiedziano i napisano o nich bardzo wiele, ich poświęcenie i chart ducha są dla nas niepojęte. I choć w historii wojen, także w Europie zdarzały się epizody bohaterskich samobójczych ataków lub beznadziejnych aktów odwagi w obronie, nigdy zjawisko dobrowolnego oddawania życia w ataku na wroga nie przybrało tak systemowej formy. Pojawiają się więc pytania, czy było to dobrowolne poświęcenie, czy może mniej lub bardziej zakamuflowany przymus. Co czuli ci młodzi ludzie, ich rodziny i bliscy? Czy i dlaczego nikt się temu nie sprzeciwił? Kto za to wszystko odpowiada? Jednoznacznej odpowiedzi, zwłaszcza z naszego punktu widzenia nie ma. Nie przynosi jej też książka „Kamikadze, rozkaz śmierci”. Wydana w oryginale w roku 2001 jest zapisem rozmów, jakie Autor – korespondent niemieckiej sieci telewizyjnej ARD odbył z: pilotami Kamikaze, którzy w skutek zbiegu okoliczności lub raczej kaprysu losu przeżyli, bliskimi takich pilotów, instruktorami, świadkami tamtych dni, w tym marynarzami z amerykańskich lotniskowców, które jako pierwsze zostały zaatakowane przez jednostki pilotów samobójców. Obraz, jaki wyłania się ze słów tych ludzi nie jest jednoznaczny. Lektura pozostawia z większą liczbą pytań niż odpowiedzi, także tych o szerszym znaczeniu, znacznie wykraczającym poza ostatnie miesiące wojny na Pacyfiku. Pomimo starannie zadanych pytań Autor nie otrzymuje potwierdzenia przymusu i wielkiej manipulacji, jakie stały za rekrutacją do jednostek Kamikaze. Mimo, że odpowiadają ludzie w podeszłym wieku, z długim, powojennym doświadczeniem życia w duchu pokoju i pacyfizmu, nie potępiają w sposób otwarty tego, co się wówczas działo, czego byli świadkami i uczestnikami. Szukają raczej uzasadnienia, bardziej niż usprawiedliwienia, w historii, tradycji i kulturze Japonii. W zaszczepianej od wieków miłości do ojczyzny, szacunku dla rodziny oraz poświęcenia dla cesarza, pogardy dla śmierci i śmierci samobójczej jako szczególnie honorowej.
Całość na: lot-nisko.blogspot.pl

Ludziom wychowanym w kręgu zachodnich systemów wartości, zwłaszcza tych bardziej liberalnych, bardzo trudno jest pojąć fenomen Specjalnego Korpusu Szturmowego pilotów samobójców powszechnie znanych jako Kamikaze. Choć powiedziano i napisano o nich bardzo wiele, ich poświęcenie i chart ducha są dla nas niepojęte. I choć w historii wojen, także w Europie zdarzały się epizody...

ym razem na tapet wzięty został samolot MiG-15. Typ ten odegrał szczególną rolę w powojennej historii polskiego lotnictwa wojskowego oraz rodzimego przemysłu, nie tylko lotniczego. Chociaż nie był to pierwszy typ samolotu bojowego o napędzie odrzutowym w naszym lotnictwie, to on właśnie posiadał wszystkie cechy nowoczesnego, jak na owe czasy, samolotu myśliwskiego i takim rzeczywiście był. Ze względu na masowe wprowadzenie do służby i długie lata eksploatacji to na jego skrzydłach dokonała się u nas odrzutowa rewolucja. Był też użytkowany w największej liczbie egzemplarzy, a przyjmując skąd inąd słuszne założenie, że MiG-17 jest wersją rozwojową piętnastki, jedynym samolotem bojowym produkowanym w Polsce po II wojnie światowej. Choćby z powyższych względów należy mu się porządna monografia, ale żeby ograniczyć się do wersji jednomiejscowych - cóż za pomysł.
Od strony wydawniczej i technicznej publikacja, jak zwykle w Stratusie wygląda bardzo przyzwoicie. W środku mamy liczne zdjęcia, ze zrozumiałych względów zwykle czarnobiałe, kilkanaście sylwetek barwnych i dwie strony rysunków w rzutach. Rysunki te przedstawiają dwie podstawowe wersje MiG-15 i MiG-15bis z zaznaczonymi podstawowymi różnicami pomiędzy nimi. Sposób ich prezentacji jest bardzo przejrzysty, a jego wykonanie i zamieszczenie w książce uważam za najlepszy zawarty w niej pomysł i bardzo dobre narzędzie do poznania wprowadzonych w bisie zmian. Bogato ilustrowany tekst odnosi się w pierwszych rozdziałach do genezy MiGa-15, Dalej mamy bardzo dokładny opis służby w Polsce z podziałem na oryginalne MiGi-15 i MiG-15bis, czechosłowackie S-102 i rodzime licencyjne Limy-1 (1A); 1,5; 2 (1B) i 2R. W przypadku maszyn licencyjnych nieco miejsca poświęcono ich produkcji, szkoda, że nie nieco więcej. Tekstu jest tym razem w szam raz, nie za dużo, nie za mało. W dodatku dobrze koresponduje z licznymi zdjęciami, które są bardzo różnorodne, w swojej dużej ilości nie są nudne. Sam bardzo dokładny tekst na pewno zadowoli numero- i szczegółofanów. Co ważne, dzięki przemyślanemu układowi nie zanudzi też czytelników mniej zainteresowanych detalami. W kilku miejscach Autor odnosi się też w sposób krytyczny, merytoryczny do danych podawanych w innych publikacjach. Do tego należy dodać przyzwoite opracowanie redakcyjne tekstu. Co prawda zdarzają się drobne błędy, nie jest ich dużo i nie wpływają w żaden sposób na pozytywny obraz całości.
Ku mojemu wielkiemu zadowoleniu siódemka okazała się szczęśliwa nie tylko dla Stratusa, lecz też dla czytelników. A, i jeszcze te wersje jednomiejscowe. Ich opis i zdjęcia zajęły całą, całkiem sporą książkę. Pozostaje czekać na drugą część dotyczącą wersji dwumiejscowych. Też jest o czym pisać i co pokazywać.
Bardzo dobre wrażenie zrobił też Autor, Lechosław Musiałkowski. Pozostaje mieć nadzieję, ze nie jest to ostatnia jego, tak dobra książka.
Więcej na: lot-nisko.blogspot.com

ym razem na tapet wzięty został samolot MiG-15. Typ ten odegrał szczególną rolę w powojennej historii polskiego lotnictwa wojskowego oraz rodzimego przemysłu, nie tylko lotniczego. Chociaż nie był to pierwszy typ samolotu bojowego o napędzie odrzutowym w naszym lotnictwie, to on właśnie posiadał wszystkie cechy nowoczesnego, jak na owe czasy, samolotu myśliwskiego i takim...

Seria książek Polskie Konstrukcje Lotnicze zawiera szczegółową historię oraz opisy konstrukcji statków latających skonstruowanych lub modernizowanych w Polsce od zarania lotnictwa po czasy współczesne. Obraz ten jest rzetelny i nieomal kompletny. Jako, że książki serii wydane zostały jako czarno-białe, do pełni obrazu brakuje barwnych zdjęć i tablic z malowaniem wybranych, najważniejszych maszyn. Tą lukę próbuje nadrobić wydawnictwo Stratus poprzez publikację kolejnych suplementów zawierających brakujące obrazy. Po zawodzie związanym z poziomem merytorycznym i redakcyjnym ostatniego tomu serii nie miałem już ani siły, ani ochoty pisać o kolorowym suplemencie do tego tomu, tym bardziej, że nie odbiegał on, niestety jakością od tomu bazowego. Ostatnio pojawił się kolorowy suplement do tomu poprzedniego, czyli szóstego, obejmującego lata 1955-1970. Czy takie wydawnictwo jest potrzebne? Zdecydowanie tak, tym bardziej, że mając dostęp do bogatego archiwum zdjęć, w tym p. Wacława Hołysia oraz dobrych grafików można w fajny sposób uzupełnić zawartość tomu bazowego. I tak jest w istocie. Barwne sylwetki, ciekawe zdjęcia dobry papier i wysoka jakość druku stanowią o wartości wydawnictwa. Także wybór prezentowanych konstrukcji i poszczególnych maszyn, ze swej natury subiektywny, jest dla mnie jak najbardziej sensowny. Znalazły się tu: TS-8 Bies, PZL-101 Gawron, PZL-102 Kos, TS-11 Iskra, PZL-104 Wilga, Mi-2, M-2, M-4, Lim-5, 5P, 5M, Lim-6bis, An-2, SM-1, SZD-21 Kobuz, SZD-22 Mucha Standard, SZD-30 Pirat, SZD-32 Foka-5, M-3 Pliszka.
Wszystko wyglądało bardzo porządnie dopóki nie zajrzałem do tekstu. Tu wyraźnie widać, że o ile obraz jest mocną stroną publikacji, to staranność redakcyjna oraz poprawność językowa pozostawiają wiele do życzenia. Jest to tym bardziej smutne, że na tych czterdziestu stronach tekstu jest niewiele i nawet, gdy w Stratusie brakuje kompetencji językowych i redaktorskich, koszt zatrudnienia do tego profesjonalistów nie byłby po za możliwościami wydawnictwa. Przy cenie publikacji o objętości praktycznie zeszytu na poziomie 60 PLN można wymagać od wydawcy większej staranności.
Więcej na: https://lot-nisko.blogspot.com/2022/10/polskie-konstrukcje-lotnicze-malowania.html

Seria książek Polskie Konstrukcje Lotnicze zawiera szczegółową historię oraz opisy konstrukcji statków latających skonstruowanych lub modernizowanych w Polsce od zarania lotnictwa po czasy współczesne. Obraz ten jest rzetelny i nieomal kompletny. Jako, że książki serii wydane zostały jako czarno-białe, do pełni obrazu brakuje barwnych zdjęć i tablic z malowaniem wybranych,...