Jesteśmy społecznością, która kocha książki

..
Działalność pilotów samolotów agro jest w miarę szeroko znana dzięki licznym, dziś raczej trudnodostępnym, publikacjom ze wspomnieniami agrolotników. Inaczej jest z pilotami śmigłowców, w zasadzie jedynie Mi-2, którzy także przez wiele lat ciężko pracowali nad polami nie tylko w kraju, ale też za granicą. Cieszy więc fakt opublikowania wspomnień aż 17 pilotów śmigłowcowych – rolników. A że piloci z reguł są urodzonymi gawędziarzami i każdy jest inny na swój sposób, powstała bardzo interesująca i wciągająca kompilacja wspomnień spod wirujących nad głowami wirników.
...
Całość podzielono na sześć spójnych tematycznie rozdziałów: 1. To się naprawdę zdarzyło; 2. W polskich PGR-ach; 3. Operacja Egipt; 4. W buszu. 5; Produkty WSK; 6. Okruchy historii. Już samo zestawienie tytułów zachęca do lektury, po którą zdecydowanie warto siegnąć.
Na pewnym etapie rozwoju usług agro w Afryce standardem stało się przebazowanie lotem samolotów z Polski do egipskiej bazy Benha. Były to akcje bardzo trudne, obarczone niemałym ryzykiem, stawiające przed załogami bardzo wysokie wymagania zarówno w sferze profesjonalizmu lotniczego, jak i kondycji fizycznej oraz psychicznej, szczególnie podczas lotów nad Morzem Śródziemnym. Mniej znana jest akcja przeprowadzenia lotem na początku lat dziewięćdziesiątych do Egiptu, przez Morze Śródziemne, 24 śmigłowców Mi-2. Wszystko to odbyło się w ekspresowym tempie wynikającym z warunków kontraktu. Co ciekawe zasięg śmigłowców nie pozwalał na wykonanie przelotu nad akwenem morskim. Problem rozwiązano zabierając na pokład śmigłowców beczki z paliwem i pompy, którymi w locie przepompowywano je przez okno do standardowego dodatkowego zbiornika na zewnątrz śmigłowca. Polak potrafi. I jak to najczęściej bywa, wszystko skończyło się szczęśliwie. Na dalszych kartach książki opisano liczne przygody agrolotników w Egipcie i Sudanie. Ta część zagranicznej działalności śmigłowców Mi-2 w wersji agro i ich pilotów została przedstawiona w sposób obszerny, dobrze ilustrujący problemy i małe radości dnia codziennego pilotów i mechaników.
Jeszcze ciekawsze są wspomnienia W. Mercika z akcji zwalczania szkodników w Nigerii. Jego opowiadanie przypomina bardziej sienkiewiczowskie „W pustyni i w puszczy” niż wspomnienia agrolotnika.
W książce znalazły się również wspomnienia agropilotów z Polski, gdzie na polach PGRów, też działo się wiele ciekawego. Na szczególną uwagę zasługują prace agro śmigłowców Mi-2 na rzecz Wojskowego Gospodarstwa Rolnego działającego w ramach 4. Bieszczadzkiego Pułku Zmotoryzowanego ze składu Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych. Agrolotnicy w mundurach nad polami w okolicy Arłamowa niedługo po stanie wojennym w rolniczych Mi-2 z szachownicami na kadłubach – numery taktyczne 2211 i 2814. Kolejny pokaz polskiej zdolności do improwizacji oraz niezwykłej zaradności i odporności psychicznej pilotów.
...
Mocną stroną publikacji są liczne zdjęcia wygrzebane z archiwów autorów. Czasem jedynie ich jakość budzi zastrzeżenia, co wynika bardziej z jakości i możliwości technicznych ówczesnego sprzętu fotograficznego niż możliwości redakcji i wydawnictwa. Szkoda, że w większości zamieszczono je w bardzo małym formacie. Może lepiej było skrócić wspomnienia W. Mercika, a wygospodarowane w ten sposób miejsce poświęcić na zwiększenie formatu zdjęć, przynajmniej tych najciekawszych i o dobrej jakości. Natomiast treść i liczba zdjęć zaspokoi ciekawość większości pasjonatów lotnictwa, w szczególności agro oraz miłośników śmigłowców Mi-2. W książce pojawiło się też kilka zestawień tabelarycznych świetnie uzupełniających tekst.
Jak na tak obszerne opracowanie błędów jest umiarkowana ilość, przy czym merytorycznych naprawdę niewiele: Biorąc pod uwagę chociażby liczbę wyprodukowanych śmigłowców rodziny Mi-8 nie można zgodzić się ze stwierdzeniem, że nikt – w znaczeniu żadna wytwórnia – po za WSK Świdnik nie wyprodukował więcej niż 7 000 śmigłowców, str. 7. Samoloty szkolne „GALEB” nie były maszynami czeskimi lecz jugosłowiańskimi, str. 284. Podpis w tabeli „Ci, którzy odeszli” wprowadza w błąd, gdyż zestawienie obejmuje także tych którzy zginęli w innych okolicznościach niż podczas realizacji usług agro, o czym mówi podpis, str. 513. W Krakowie znajduje się Muzeum Lotnictwa Polskiego, str. 514. Zakład lotniczy w Bielsku-Białej nie nosi nazwy „Margański”, str. 521. Na stronie 475 podano, że Sokół zbudowany według norm FAR 29 oblatany został 28 lipca. Nie podano jednakże, w którym to było roku.
Oddzielnym problemem jest poprawny zapis nazw statków powietrznych, zwłaszcza tych radzieckich: Zlin-52CF, str. 40. K-26, zamiast Ka-26, str. 112. AN-12 na str. 272 i An-12 na sąsiedniej. MI-8, str. 347 i 349. IŁ-18, str. 368. IL-18, str. 369, 370 i 371. Sm-1, str. 474. IŁ-76, str. 491. Do tego należy dodać ok. 40 błędów gramatycznych i redakcyjnych.
Słabą stroną tak grubej książki jest jakość oprawy introligatorskiej. Po przejrzeniu oraz przeczytaniu książki stan połączenia niektórych stron z całością budzi poważne obawy, czy po przeczytaniu jej drugi lub trzeci raz kartki nie zaczną nowego, bardziej swobodnego życia.
Pomimo kilku wspomnianych wyżej niedogodności, uważam książkę „Wiropłaty nad polami” za cenne źródło wiedzy o polskim lotnictwie śmigłowcowym – nie tylko agro – w szczytowym okresie jego rozkwitu.
Bez wahania wpisuję ją na listę lektur obowiązkowych sympatyków lotnictwa okresu PRLu.
Całość na " lot-nisko.blogspot.com

..
Działalność pilotów samolotów agro jest w miarę szeroko znana dzięki licznym, dziś raczej trudnodostępnym, publikacjom ze wspomnieniami agrolotników. Inaczej jest z pilotami śmigłowców, w zasadzie jedynie Mi-2, którzy także przez wiele lat ciężko pracowali nad polami nie tylko w kraju, ...

Rozwiń Zwiń

O samolocie RWD-6, jego twórcach, pilotach i zawodach Challenge 1932 napisano już chyba wszystko. Nie dziwi więc, że po kolejnej publikacji wydawnictwa Stratus z serii „Samolot po polski MAXI” nie oczekiwałem nic więcej, niż tylko sprawnego i zgrabnego zebrania faktów uzupełnionych licznymi zdjęciami i ciekawymi rysunkami. Zwłaszcza część graficzna, będąca mocną stroną serii, nastawiała mnie optymistycznie. Liczyłem też na dobry tekst, choć wielokrotnie się już przekonałem, że język Mickiewicza, Norwida czy Sienkiewicza nie jest mocną stroną zarówno autorów, jak i redakcji.
O powstaniu i budowie tego zgrabnego samolociku (RWD-6) nie można napisać zbyt dużo. Krótka historia, prosta konstrukcja. Jednakże tekst można było nieco ubogacić, zwłaszcza w zakresie mechanizacji i mechanizmu składania skrzydeł, które w znaczniej mierze przyczyniły się z jednej strony do sukcesu samolotu, z drugiej do jego upadku – dosłownie i w przenośni. Nic więc dziwnego, że większość z dość skromnego tekstu odnosi się do zawodów, w których RWD-6 zwyciężył. I tu opis jest ciekawy i szczegółowy, o odpowiedniej objętości w stosunku do całości książki lub raczej broszury liczącej wszystkiego 64 strony. I choć tekstu zbyt dużo nie ma, to jednak jest on napisany i zredagowany w sposób, który praktycznie dyskwalifikuje publikację, stawiając jak najgorsze świadectwo redakcji wydawnictwa Stratus. I nie chodzi mi tu o jakieś oczekiwanie epickich opisów czy popisów oratorskich autora. Chodzi o zwykłą bylejakość i zwykłe olanie czytelnika, z którego przecież wydawnictwo żyje. Błędy, jakie pojawiły się w tekście pokazują, że nikomu z redakcji nie chciało się uważnie przeczytać tekstu, by sprawdzić czy zredagowany został poprawnie. Największy wstyd z powodu bylejakości spada jednak na Marcina Wawrzynowskiego. Nie wyobrażam sobie, jak autor mógł zgodzić się na druk swojej książki nie zaglądając nawet do tekstu finalnej wersji. Kto nie praktykuje tak podstawowych zasad w procesie wydawniczym lub co gorsza ma totalnie gdzieś czytelników powinien sobie znaleźć inne zajęcie niż pisanie i wydawanie książek.
Poniżej niby krótka, lecz kompromitująca lista bylejakości.
„ … ciężar załogi do 200 kg”, str. 8. „… bardziej zaawansowaną mechanikę płatów w postaci klap i slotów”, str. 9. „… niemal ocierając się o wystąpienie ryzyka przeciągnięcia”, str. 9. „… i liczył od 2401,2 km”, str. 15. „… do przebycia odcinki zładowywały się na trasie pierwszego etapu”, str. 15. „ przybyć przed godziną jego zamknięcia, czyli godziny 20.00”, str. 15. „Z końcem pierwszego lotu dnia większość załóg doleciała do …”, str. 16. „… co skutkowało się wycofaniem z rajdu trzech załóg”, str. 16. „Obie załogi zdołały usunąć usterki i wrócić do realizacji”, str. 16. „Podczas zawodów lotniczych w Niemczech W dniu 26 sierpnia 1933 roku brał udział w zawodach w Niemczech …”, str. 25.„Za ścianą nią znajdowała się …”, str. 28. „Odbywało się ono po odczepieniu zastrzału i obrót na tylnym okuciu”, str. 30. „katastrofa samolotu SP-AHN wymusiła modyfikację płatów je jedynym, ocalałym egzemplarzu”, str. 30. Do tego dodać należy błędy interpunkcyjne, literówki i niepoprawny szyk zdania w co najmniej 16 przypadkach, których opis pominąłem.
Nie rozumiem, po co w tabeli danymi technicznymi było umieszczać dwie kolumny, oddzielnie dla RWD-6 i RWD-6 bis, skoro jedyną różnicą była prędkość minimalna, raz 57,6, a za drugim razem 57,06 km/h. Różnica pomijalnie mała, o ile w ogóle nie jest ona wynikiem błędu Autora, str. 31. Na zdjęciu na str. 39 błędnie podano kolejność stojących osób. „kpt pil”, str. 53.
Więcej o postrzeganiu Żwirki i Wigury jako bohaterów na https://lot-nisko.blogspot.com/2024/02/rwd-6-typowo-polski-mit.html

O samolocie RWD-6, jego twórcach, pilotach i zawodach Challenge 1932 napisano już chyba wszystko. Nie dziwi więc, że po kolejnej publikacji wydawnictwa Stratus z serii „Samolot po polski MAXI” nie oczekiwałem nic więcej, niż tylko sprawnego i zgrabnego zebrania faktów uzupełnionych licznym...

Rozwiń Zwiń

W książce Na skrzydłach RAF Tadeusz Dytko przybliża sylwetkę Jana Cholewy, jednego z tych, którzy przeżyli, tych którzy szczęśliwie przeszli przez wszystkie wspomniane wyżej etapy. Jako ledwie pilot szybowcowy, świeżo przybyły do szkoły pilotów LOPP tragedię września przeżył tylko na ziemi kryjąc się pod gradem niemieckich bomb i pocisków w trakcie ewakuacji do Rumunii. Epizod francuski też przeszedł w roli bezradnego widza, nie walczącego żołnierza. Dopiero w Anglii rozpoczął intensywne, długotrwałe szkolenie lotnicze, które zaprowadziło go do kabiny pilota bombowego Wellingtona w 300 Dywizjonie Bombowym. Była już późna jesień 1942 roku. W dywizjonie tym odbył szczęśliwie całą turę bojową. Następnie przeszkolił się na czterosilnikowe Halifaxy i w polskiej Eskadrze Specjalnego Przeznaczenia zaczął loty ze zrzutami dla ruchu oporu we Włoszech, Jugosławii, a w końcu i w Polsce. Tu ponownie szczęśliwie zalicza drugą turę bojową, a po jej zakończeniu, na skraju wyczerpania fizycznego i psychicznego lata dalej, z pomocą dla powstańczej Warszawy. Szczęśliwie doczekał końca wojny, ożenił się i wrócił do Polski, do swojego Cieszyna, gdzie przychodzi mu żyć, pracować i działać społecznie w trudnych warunkach powojennego PRL-u.
Cała opowieść przepełniona jest głębokim patriotyzmem bohatera, tym przez duże P i tym lokalnym. Na stronach książki Autor często nawiązuje do niewielkiego wzrostu Jana Cholewy nazywając go Małym Pilotem, co niewątpliwie stanowi nawiązanie do Małego Rycerza z kart sienkiewiczowskich powieści. Podobnie też jak u mistrza, Dytko snuje swą opowieść kwieciście ubarwiając i fabularyzując wspomnienia swojego bohatera. Pokazuje codzienność służby w dywizjonie bombowym, a następnie eskadrze do zadań specjalnych. Trudy lotów bojowych czy to „niskiej wojny”, czyli minowania akwenów morskich, czy to „wojny wysokiej” – bombardowania Niemiec lub terytoriów przez nich okupowanych. Strach, zmęczenie, obowiązek, śmierć, zwątpienie i nadzieja każdego dnia i każdej nocy. Jeszcze większego wysiłku i samozaparcia wymagały loty ze słonecznych Włoch do Polski. Wielogodzinna walka z warunkami atmosferycznymi, flakiem, czyhającymi w ciemności myśliwcami, zawodnym czasem sprzętem, myślami o tych co tam na dole i tęsknotą do nich, przenikliwym zimnem i totalnym zmęczeniem. Wszystko to opisane zostało w sposób bardzo obrazowy, plastyczny.
Po nastrojeniu się na nieco wzniosłe tony i rozbudowane opisy, tekst czyta się dobrze, nawet przyjemnie. Nic to, że z wyprawy bombowej nad Niemcy lotnicy wracają lecąc nad oceanem. Nic to, że samotnego Wellingtona atakują Sztukasy. Nic to, że pilot robiąc unik kopie w ster wysokości. Nic to, gdyż najważniejsze są losy Jana Cholewy, przedstawione przez Autora na swój sposób. Opisując losy Małego Pilota Tadeusz Dytko przekazuje historii jego osobę i jej dzieje, ocala od zapomnienia. Oddaje też w ten sposób hołd tym, którym niedane było doczekać końca wojny i przekazać swojej opowieści potomnym. Opowieści o latach i ludziach, o których zapomnieć nam nie wolno.
Więcej na: lot-nisko.blogspot.com

W książce Na skrzydłach RAF Tadeusz Dytko przybliża sylwetkę Jana Cholewy, jednego z tych, którzy przeżyli, tych którzy szczęśliwie przeszli przez wszystkie wspomniane wyżej etapy. Jako ledwie pilot szybowcowy, świeżo przybyły do szkoły pilotów LOPP tragedię września przeżył tylko na ziemi...

Rozwiń Zwiń