Henryk Bronowicki

Wspomnienia Henryka Bronowickiego bez wątpienia należą do kanonu lektur obowiązkowych każdego sympatyka lotnictwa, zwłaszcza powojennego lotnictwa polskiego. Niemal dekadę temu ukazało się pierwsze wydanie książki Pilot doświadczalny, które rozeszło się, w ekspresowym tempie, a ceny nielicznych pojawiających się na rynku wtórnym egzemplarzy osiągały wartości dla książek lotniczych zawrotne. Dobrze się więc stało, że po licznych perypetiach ukazało się drugie wydanie książki. Przyznam, że po dwukrotnej lekturze pierwszego, obejrzeniu kilku filmików-wywiadów z Autorem na Youtube, przeczytaniu licznych fragmentów książki cytowanych przez Autora na Facebooku oraz uczestnictwa w spotkaniu z Panem Henrykiem ociągałem się z zakupem tego wcale nie taniego wydawnictwa. Obawiałem się, że niczego nowego się już nie dowiem. Nie powinno więc nikogo dziwić, że po lekturze nowego wydania w jego opisie czasem będę się odnosił do wydania pierwszego. Wstępne spostrzeżenie, wywołujące mieszane uczucia, to waga książki. Jak już napisałem jest ona ciężka – 1,237 kg, prawie dwa razy cięższa od pierwowzoru. Duża masa wynika z zastosowania wysokiej jakości, „ciężkiego” papieru, solidnej twardej okładki oraz czytelnego, odpowiedniej wielkości druku, który pozytywnie wyróżnia nowe wydanie w stosunku do poprzedniego. Konsekwencją jest jednak większa objętość, masa i cena wydawnictwa. Jak na książkę do czytania duży ciężar nie jest cechą zwiększającą wygodę eksploatacji. W roli „pułkownika” poprawia jednak walory reprezentacyjne, o ile komuś podoba się okładka. Mnie osobiście się nie podoba. Na pochwałę zasługuje jakość zdjęć, choć trochę szkoda, że nie ma ich znacznie więcej i nie są większe. Podstawą książki jest tekst, a ten zawiera liczne, bardzo ciekawe wspomnienia osoby, która przez trzy dekady znajdowała się w samym centrum wydarzeń związanych z próbami w locie samolotów budowanych w WSK Mielec. A były to lata największego rozkwitu zakładu, kiedy budowano w nim polskie samoloty szkolno-bojowe TS-11 Iskra, „prawie polskie” samoloty rolnicze i pożarnicze M-18 Dromader oraz rolnicze odrzutowce M-15 Belfegor, licencyjne An-28, M-20 Mewa i oczywiście nieszczęsny I-22 Iryda. W próbach w locie wszystkich, w mniejszym lub większym stopniu, brał udział Autor, który szeroko dzieli się swoimi przeżyciami. Szczególne miejsce zajmują badania Irydy oraz opinia na temat jej "pokręconych" losów oraz przyczyn obu katastrof, których ofiarami byli piloci wojskowi. Najkrócej rzecz ujmując, program prób w locie, podobnie jak cały program Irydy, realizowany był w sposób dalece odbiegający od cywilizowanych standardów budowy i badań samolotów. Nie mniej interesujący jest opis pierwszych doświadczeń z organizacją baz przeciwpożarowych i wykorzystania w nich Dromaderów oraz z prób eksploatacji tych samolotów w pracach agro w Afryce. Interesujących przygód Pana Henryka oraz jego kolegów i współpracowników, opisanych w ciekawy sposób, jest w książce dużo więcej. Ich zasięg czasowy to ponad trzydzieści lat. Geograficzny - pięć kontynentów. Jeżeli do tego dodać gawędziarski talent Autora otrzymujemy rzekę wspomnień, których nurt łatwo porywa czytelnika, aż ręce cierpną -od ciężaru książki. Nie mniej ważnym zagadnieniem poruszanym w tekście jest praca pilota doświadczalnego, jej złożoność, ryzyko i odpowiedzialność decydujące o losie badanej konstrukcji niewiele mniej niż decyzje podejmowane przez konstruktorów. Sukces długiej drogi od prototypu do maszyny seryjnej; bezpiecznej i wydajnej, w dużej mierze zależny jest od profesjonalizmu, doświadczenia i intuicji pilotów doświadczalnych. Ryzyko wpisane w ich loty równoważone musi być wymienionymi wyżej czynnikami oraz łaskawością losu, o której Pan Henryk wielokrotnie wspomina. Drugie wydanie Pilota doświadczalnego stanowiło wspaniałą okazję do poprawy tego, co nie do końca wyszło w wydaniu pierwszym. I tu zarówno Autor, jak i wydawca nie dołożyli zbyt wielu starań, aby było lepiej niż za pierwszym razem, nie zadali sobie trudu, by dokładnie przejrzeć poprzednią edycję i usunąć błędy. Jest więc ładniej lecz niestety nie bardziej starannie. Kilka błędów, które znalazłyby usprawiedliwienie w przypadku mniej wykształconego i doświadczonego lotnika lub autora tekstów lotniczych, w tym przypadku nie powinno mieć miejsca. Samolot S-4 Kania posiadał wiatrochron, nie owiewkę, str. 63. 22 czerwca 1977 r. wydarzył się wypadek samolotu Dromader, nie katastrofa, gdyż nie było ofiar śmiertelnych, str. 198. Podawanie ciężaru w „kg”, str.: 86, 208, 293, 313 lub siły w KG, str. 421, nie stawia inżyniera lotniczego w dobrym świetle. Nie jest prawdą, że samolot Ił-14 był „radziecką licencyjną przeróbką amerykańskiego samolotu produkowanego przed drugą wojną światową”, str. 209. Co najmniej przesadą jest stwierdzenie, że szybowiec KR-3 Puchatek „był używany masowo w szkoleniu pilotów szybowcowych”, str. 327. Jeszcze większą przesadą, delikatnie mówiąc, jest nazwanie Jaka-12 „takim mniejszym PZL-101 Gawron”. Podobnie nie odpowiada stanowi faktycznemu stwierdzenie, że samoloty ATR-72 używane są ”w 9 krajach na świecie”, str. 460. 32-miejscowy samolot M-19 jest raczej samolotem pasażerskim niż dyspozycyjnym i jako pasażerski był projektowany, str. 193. Silnik TWD-20 na str. 193 ma moc 1300 KM, a stronę dalej już 1375. Na str. 195 mamy MiG-17, a dziewiętnaście wierszy niżej Mig-17. Opisując fotel wyrzucany VS1, nie wiadomo skąd i dlaczego przytoczone są dane statystyczne dotyczące foteli rodziny Martin-Baker, str. 343. Tytuł rozdziału na str. 355 „SZD-45 Ogar – polski dwumiejscowy motoszybowiec” nie ma nic, zupełnie nic wspólnego z treścią rozdziału. Krasnodar nie leży w Mołdawii, str. 382. Samolot nazwany „F-1” to w rzeczywistości Dassault Mirage F1, str. 404. Janusz Żurakowski nie był pilotem zakładów „Arrow” w Kanadzie, str. 408. Pas startowy na Sint Maaretn, na którym lądują duże samoloty pasażerskie, w tym B747 i A330/340 trudno nazwać „nietypowo krótkim lądowiskiem znad plaży”, str. 428. Niemało jest też błędów mniejszego kalibru, które bardziej obciążają wydawcę niż Autora. „o mocy 205 km, str. 413. 714 kkW, str. 416. „Długość startu (dobiegu)”, nie rozbiegu, str. 417. Jak-17u, str. 107. Brak podpisu rysunku na str. 123. TS-II, str. 176. M-2 Pliszka bis, str. 190. Instytut Techniki Wojsk Lotniczych, str. 191. „Rakotwórcze choroby”, str. 218. Gawronów w wersji rolniczej zbudowano 215, str. 92 lub 230, str. 223. MiG-21F, str. 231. Fiat 125P, str. 234. „swoją masą bezwładność”, str. 239. MiG-15 bis UTI, str. 294 oraz MiG-15 BIS UTI, str. 339. Na str. 312 powinno być 400, a nie 40 km/h. „Edwardem Makułą”, str. 330. Dr mgr inż. Alfred Baron, str. 342. Na str. 407 jest zdanie mówiące o pierwszym zebraniu KPD będące podpisem do zdjęcia, którego nie ma. Wodospad Salto Angel przez 12 wierszy „urósł” o siedem metrów – 972/379, str. 432/433. „Do rzadkości należały loty, kiedy nie lecieliśmy w oblodzeniu, wtedy włączaliśmy instalacje przeciwoblodzeniową”, str. 449. Dużą, przeszkadzającą w lekturze niekonsekwencją jest rozwijanie tylko niektórych skrótów bezpośrednio w tekście. Inne pozostają zagadką do samodzielnego rozwiązania, odszukania. Dla przykładu na str. 464 METAR i TAF są rozwinięte, NOTAM już nie. Podobnie w przypadku jednych samolotów podawane są tylko oznaczenia (F-14, str. 404),a w innych oznaczenia uzupełniono o nazwy własne (F-20 Tigershark, str. 404). Do powyższej litanii należy jeszcze doliczyć 36 błędów redakcyjnych (literówki, forma gramatyczna, itp.) jakie znalazłem w trakcie lektury. I jeszcze 23 razy przecinek bezsensownie wstawiony po spójnikach „i”, „lub”. Jak na produkt za około dwieście złotych liczba błędów i „potknięć redakcyjnych” jest stanowczo za duża, by książkę jako całość uznać za produkt dobrej jakości. Pomimo tych wyraźnych niedostatków książka jest warta przeczytania, dla tych którzy nie czytali jej wcześniej. Dla szczęśliwych posiadaczy pierwszego wydania lepiej będzie wydać te pieniądze na inne pozycje. lot-nisko.blogspot.pl