Jesteśmy społecznością, która kocha książki

Kiedy zaczynałem pracę na morzu i mustrowałem statki w Gdyni, to zwykło się mawiać, że wypływa się w rejs. Jest to dość luźne określenie. Dzisiaj coraz częściej mówi się po prostu, że marynarz wyjeżdża na kontrakt. Zasadniczo rejsem nazywa się podróż morską pomiędzy portami.

Trzydzieści lat temu w PLO cała obsługa statku była jednorodna, czyli polska. Kiedy przeszedłem do armatorów zagranicznych, początkowo byłem jedynym Polakiem wśród brytyjskich nacji.

Tylko u jednego armatora, dla którego pracowałem, zabronione było spożywanie alkoholu. Była to niewielka flota niemieckich chemikaliów i w sumie łatwo było się do tego przyzwyczaić. U pozostałych armatorów alkohol był dostępny, ale jego spożycie ściśle regulowane co do ilości i czasu przed pracą. Każdy może wypić nie więcej niż cztery małe piwa lub dwie lampki wina na dobę.

Na statkach z załogą międzynarodową panuje tolerancja religijna. Nigdzie nie ma symboli religijnych. Każdy praktykuje w swojej kabinie.

Znalezienie pasażera na gapę na burcie po wypłynięciu z portu na wody międzynarodowe jest dużym problemem dla kapitana i armatora. Żaden kraj nie chce takiej osoby przyjąć i można ją wozić miesiącami. Oczywiście, należy ją nakarmić, nie wolno zmuszać do pracy ani dyskryminować.

Mgły są zmorą dla nawigatorów, bo wtedy nawigację prowadzi się na ślepo, czyli używając jedynie urządzeń radarowych.

Kapitan odpowiada za wszystko i podlega mu każdy dział na statku. Ma nienormowany czas pracy, może być wezwany o każdej porze, zarówno na mostek, jak i do pomocy przy operacjach przeładunkowych.

Obejmuję komendę na tej samej jednostce, Castor Voyager. Dokonując po raz pierwszy wpisu do dziennika okrętowego, o tym, że przejmuję dowództwo nad statkiem, bardzo się wzruszam. To moment, w którym osiągam to, czego pragnąłem od młodości. Od teraz moje słowo na statku jest ostateczne i niepodważalne.

Powszechnie wiadomo, że morskie opowieści muszą być niewiarygodne i okraszone humorem. Z całą pewnością mogę potwierdzić, że wszystkie historie są prawdziwe, nawet te podlane rumem. Gdybym niektórych sam nie przeżył, trudno byłoby mi w nie uwierzyć.

Chyba najbardziej krzywdzące stereotypy są te o hulaszczym trybie życia i kobietach w każdym porcie. W każdym porcie? No proszę was, kogo na to stać?

Po ponad 30 latach zawodowego bujania się po bezkresnych wodach i włóczęgi po świecie, morze wyrzuciło mnie na suchy ląd. W życiu każdego marynarza nadchodzi taki moment, kiedy zapał maleje i coraz trudniej znieść rozstania. Utarło się, że pływanie to zajęcie dla młodych, i coś w tym chyba jest.

Łapię się na dziwieniu, że dni mogą być takie długie, a zachody słońca w domu równie piękne jak na Hawajach.
A czy ciągnie mnie z powrotem na morze? Wystarczy, jak mi zona przed snem postawi przy głowie miskę z wodą i zamiesza w niej dłonią. Taki szum fal działa na mnie dostatecznie kojąco.

Niekiedy jestem zdumiony, jak niewiele osób tak naprawdę wie, jak wygląda praca na statkach handlowych. I to pomimo tego, że szacunkowo w różnych flotach świata pracuje kilkadziesiąt tysięcy polskich oficerów i marynarzy.

W tej książce próbuję przybliżyć życie na statku, które obserwowałem przez ponad 30 lat. Tak duże doświadczenie pozwala opowiedzieć o lękach, emocjach i perypetiach towarzyszących podczas wspinania się po szczeblach kariery.

Nawet jeśli na środku pustego oceanu widnokrąg wygląda jednakowo, w którąkolwiek stronę się spojrzy, to zawsze przed dziobem jest nadzieja na jakąś przygodę, a za rufą odpływające wspomnienia.

Wysypuję dla Was z marynarskiego worka odpowiedzi na najróżniejsze pytania, które mogę sobie wyobrazić.

Z przodu statku jest dziób, a tył nazywany jest rufą. Obie strony statku to burty, są więc lewa i prawa burta.

Przez wieki życie na żaglowcach toczyło się na głównym pokładzie, pod nim zaś się spało.

Najważniejsza osoba na burcie to kucharz. Wiadomo, że jak jedzenie nie smakuje, to humory nie dopisują. Dodajcie do tego rozłąkę, monotonię, zamkniętą przestrzeń i bijatyka gotowa. W najgorszym przypadku kucharz może skończyć w zupie.

Podczas nauki w Szkole Morskiej każdy student nawigacji musi odbyć raz w roku praktyki na statku. Pierwszy rok to zwykle rejs na Darze Młodzieży, który ma na celu zaznajomienie kandydata z rzemiosłem morskim.

Podjąłem się prowadzenia biblioteki okrętowej, która liczy 250 pozycji, więc jest z czego wybierać. Kapitan od razu wziął 17 książek!

Upał staje się coraz większy, zbliża się tropik, momentami robi się duszno i parno. W kabinach panuje przyjemny chłód, o ile pracuje klimatyzacja, ale na mostku, gdzie zabrania się zamykania drzwi, nie ma czym oddychać.

Jak się płynie tak daleko, to traci się poczucie rzeczywistości. Gdy rozmawia się o domu, o kraju, to czuje się, jakby mówiło się o czymś bardzo dalekim, zamazanym, długo nieobecnym.

Kiedy niebo jest przejrzyste, wyszukuję i rozpoznaję gwiazdy; niestety pogoda nie zawsze na to pozwala. Oglądanie rozgwieżdżonego nieba na równiku to ekscytujące doświadczenie. Podziwiam gwiazdy, są naprawdę piękne. Czasami widzę, jak niektóre spadają.

Zachwycam się wszystkim, co widzę po raz pierwszy. A znowu jest czym, bo podejście do Rio de Janeiro jest urzekające.

Przez te wszystkie wolne dni w portach i święta bardzo się rozleniwiamy. W Nowy Rok 1987 jest mi jeszcze smutniej niż w Wigilię.

Przy podejściu do Europy nastają trudne zimowe warunki atmosferyczne, poczynając od Zatoki Biskajskiej. Ciągle odbieramy ostrzeżenia o sztormach i niebezpieczeństwach.

Niespodzianką na zakończenie rejsu jest to, że z Casablanki przywozimy w ładowni dwóch pasażerów na gapę.

Dyplomy oficerskie i świadectwa dla załogi wydaje administracja danego kraju na podstawie dyplomów ukończenia uczelni morskich. U nas jest to Urząd Morski.

By zostać starszym oficerem lub kapitanem, trzeba zdać dodatkowe egzaminy.