Jesteśmy społecznością, która kocha książki

"Album z niewielką treścią" Dotychczas książki Eurosprintera kupowałem w ciemno. Jednak ostatnio wydawnictwo wyraźnie obniża poziom i wydaje coraz słabsze publikacje. Nad kolejną się poważnie zastanowię. Parowóz TKt48 to materiał na solidną monografię. Pierwsza z nich, w miarę obszerna, ukazała się w czasopiśmie „Koleje dawniej i dziś”. Widząc w planach książkowe wydanie historii „uszatka” miałem nadzieję, że autor rozwinie temat i zaserwuje nam porządne tomisko. Myliłem się. Książkę Ryszarda Stankiewicza można przeczytać w 60 minut z powodu braku treści. Ale po kolei. Zaczynamy od całostronicowego wstępu autora. Wstęp w takich książkach pełni rolę wprowadzenia i powinien zawierać zarys problemu, a także co czeka czytelnika w kolejnych rozdziałach. Weźmy na przykład wstęp do monografii ST44 napisanej przez Grzegorza Rusaka, jest akurat jest najbliżej na półce („Lokomotywy Spalinowe serii ST44). W kilku zdaniach omawia on popularność „Gagarina” wśród różnych operatorów kolejowych. Zarysowuje historię trakcji spalinowej, której wynikiem jest ST44, a następnie opisuje kolejne moduły książki do której jest napisany. Zobaczmy jak to zrobił Ryszard Stankiewicz? Czołówka przez niego napisana to szybki skrót wspomnień związanych z parowem. Autor prezentuje nam fragment swojego życiowego pamiętnika związanego z tą maszyną. Kiedy spotkał go po raz pierwszy, kiedy jechał po raz pierwszy pociągiem prowadzonym przez ten parowóz i wiele podobnych. Na próżno szukać w tym początku elementów, które powinny się tam znaleźć- zarys problemu, dlaczego to ten parowóz zasługuje na naszą uwagę i o czym przeczytamy w dalszych rozdziałach. Czytając to, co napisał autor publikacji o TKt48 można odnieść wrażenie, że będzie to autobiografia a nie poważna monografia. Jedyny fragment objaśniający przyczynę napisania tej pracy brzmi „ Te ruchliwe, pracowite lokomotywy zapisały się w pamięci, nie tylko miłośników kolei, ale także wielu postronnych osób, które podróżowały pociągami. Warto zapoznać się z ich ciekawą historią.” Odmienną kwestią pozostaje antropomorfizacja tego parowozu. Dobra do kolejowych opowiadań a nie monografii technicznej. Pierwszym rozdziałem jest "Tendrzaki o układzie osi 1-4-1 na świecie, który wprowadza nas w temat parowozów "aglomeracyjnych"”. Niestety jest to wprowadzenie bardzo pobieżne i należny to traktować jako płytki rys zagadnienia. Autor opisuje próby konstrukcji lokomotyw 1-4-1 na kolejach aglomeracyjnych w wokół min Berlina (mimo, że według niego nie doszło do jej powstania) Londynu, Wiednia, Kolejach Południowej Fiony (SFJ),Francji czy Moskiewskiej Kolei Obwodowej. Porównując to z monografią „Parowozy serii TKt48” Pawła Mierosławskiego można dostrzec taki sam tok myślowy - (już pierwsze zdanie mówi samo za siebie „Parowozy o układzie osi 1-4-1 pojawiły się stosunkowo późno” – R. S, „Parowozy „Mikado” na kolejach europejskich pojawiły się późno” -P. M). W cytowanej monografii z czasopisma „Koleje Dawniej i Dziś” autor zastosował klucz chronologiczny, powstawania parowozu 1-4-1 i czyta się to bardzo dobrze. Pan Stankiewicz skomasował informacje i posortował je według państw. Nie jest to najlepszy pomysł, szczególnie, jeśli umieszcza się Kolej Berlińską, gdzie taki parowóz w ogóle nie powstał, przed kolejami Rosyjskimi, które były prekursorem konstrukcji. Rodzi się lekki chaos nienajlepszy w odbiorze. Nie wiem, czy autor dobrze rozumie pojęcie prędkości konstrukcyjnej a dopuszczalnej. „...powracały skrzynią węglową na przód z nieco ograniczoną prędkością dopuszczalną.” Wśród wielkości charakteryzujących parowóz nie ma prędkości dopuszczalnej. Zaglądając do podręcznika Stefana Fleszara „Parowóz” wydanie III – widnieje tam tylko prędkość konstrukcyjna. „Największa szybkość, jaką parowóz danej serii może rozwijać ze względu na swą konstrukcję.” Moim zdaniem autor powinien pisać o prędkości konstrukcyjnej a nie dopuszczalnej (nawet jeżeli różni się ona w zależności od kierunku jazdy). Geneza powstania lokomotywy TKt48 jest już nieco głębsza. Autor zaczyna od opracowania znormalizowanych typów parowozów dla PKP, by po chwili przejść do rosnącego ruchu towarowego. Wymienia eksploatowane wtedy serie (Ty2, Ty42, Ty3, Ty43, Ty 246 i Ty51). Zapotrzebowanie na lokomotywy dla ruchu pasażerskiego zaczynamy od serii Pt47, by przejść do potrzeb ruchu aglomeracyjnego. Potem wymienia propozycje naszych autorytetów w konstrukcji parowozów. Mamy całą szpaltę typów, wraz z rysunkami. Dalej mamy podstawowe przyczyny powstania TKt48. Tutaj chciałbym porównać pewien fragment opiniowanej książki z monografią z czasopisma. Zacznijmy od książki: „Tak powstała lokomotywa TKt48. Nie była ona wzorowana na przedwojennym tendrzaku OKl27 do ruchu lokalnego na nizinach, na którego bazie można było ewentualnie opracować typ lekkiego nowoczesnego parowozu do obsługi ruchu lokalnego na nizinach. Nie oparto się też na... TKt48 był oryginalną polską konstrukcją.” Pomijając powtórzenia, autor mógł jeszcze wymienić z dziesięć serii na których nie oparła się konstrukcja TKt48. Tymczasem chyba nie zrozumiał problemu. Zacytujmy fragment monografii z czasopisma. „Ciekawostką stało się to, że po II wojnie światowej dokumentacja TKt48 była – podobnie jak projekt OKl27 po odzyskaniu niepodległości- dokumentacją konstrukcyjną nie adoptowaną z wcześniejszej polskiej czy obcej, lecz opracowaną od podstaw przez krajowych projektantów.” („Parowozy serii TKt48” Pawła Mierosławskiego). Ten nieszczęsny OKl27 był polską konstrukcją i gdyby skopiowano jakieś fragmenty do dokumentacji TKt48 - ten też byłby oryginalną polską konstrukcją. Istotą było pokazanie, że TKt48 i OKl27 były do siebie podobne – ich dokumentacje opracowano od podstaw. W dalszej części rozdziału przeczytamy min: „Wybrano układ osi 1-4-1 najlepszy dla tendrzaków eksploatowanych w ruchu wahadłowym, oraz odpowiednio dobrano silnik zapewniający dobry rozruch. Przyjęto średnicę kół napędowych 1450 mm mając na uwadze użycie ich w rejonach górskich. Lokomotywy te zostały użyte do obsługi ruchu aglomeracyjnego na węźle warszawskim oraz w Trójmieście i spełniły swoje zadanie.” Zgrzytają zęby jak czyta się takie fragmenty w fachowej monografii kolejowej. Po pierwsze niezbyt fortunne określenie „ruch wahadłowy”. Czyli jaki? Na ogół mówi się o nim podczas zamknięcia jednego toru szlakowego linii dwutorowej. Nieobeznane elementy określają tak ruch jednotorowy dwukierunkowy. W przypadku tendrzaków należałoby pisać „eksploatowanych bez konieczności obracania lokomotywy na stacjach końcowych”. Przeskok myślowy z „mając na uwadze użycie ich w rejonach górskich” do „Lokomotywy zostały użyte w do obsługi ruchu...” jest niezrozumiały dla czytelnika. Skoro przewidywano ich użycie „w górach” dlaczego używano je w ruchu aglomeracyjnym ? Tego autor nie wyjaśnia, porównuje za to Tkt 48 z EZT. Żałuje, że TKt48 nie jest typowym parowozem aglomeracyjnym, ale mógłby nim być gdyby jako taki był projektowany. I gdyby zwiększono mu koła. Ale doskonale radzi sobie w górach... Autor ogranicza klasyfikacje parowozu do problemu średnicy kół. Tymczasem zapomina o postulacie normalizacji. W TKt48 przyjęto taką a nie inną średnicę kół, gdyż tak było łatwiej dla produkcji . To właśnie postulat normalizacji moim zdaniem był przyczyną doboru kół. Prędkość 80 km/h wystarczała ówcześnie do obsługi lokalnego ruchu osobowego. Co zresztą autor udowadnia porównując TKt48 z EZT w ruchu aglomeracyjnym. A że lokomotywa o takiej średnicy koła doskonale radziła sobie w górach to efekt uboczny normalizacji a nie zamierzonego działania. Na koniec wspomnę, że warto zamiast sformułowania „w rejonach górskich” zastosować zwrot „na liniach o profilu linii górskiej”. Takie linie są nie tylko w rejonach górskich. Choćby linia Wrocław – Trzebnica. Przejdźmy do kolejnego rozdziału -"Produkcja parowozów serii TKt48" to kolejny rozdział publikacji. Zaczynamy od porównania fragmentu obu monografii: „Projekt parowozu Tkt48 został opracowany w 1947-1948 r. przez konstruktorów z centralnego (pisownia oryginalna!) Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu. Zespół ten wywodził się z dawnego biura konstrukcyjnego fabryki H. Cegielskiego i miał doświadczenie w budowie tendrzaków osobowych. To właśnie biuro Cegielskiego opracowało dokumentację lokomotyw serii Okl 27 i OKz32, a podczas wojny brało udział w uruchomieniu w Poznaniu produkcji parowozu serii 86 (TKt3) w uproszczonej wersji wojennej” - Stankiewicz. „Opracowanie projektu nowego polskiego tendrzaka Ministerstwo Komunikacji powierzyło zespołowi konstruktorów z Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu. Zespół ten, wywodzący się z dawnego biura konstrukcyjnego fabryki „Cegielskiego”, miał doświadczenie w budowie tego rodzaju maszyn. Dwadzieścia lat wcześniej to właśnie biuro HCP stworzyło OKl27, a w okresie wojny brało udział w uruchamianiu produkcji niemieckich jednostek uproszczonej wersji BR86 (na PKP serii TKt3). Paweł Mierosławski. Cóż ocenę pozostawię Państwu. Kolejno zapoznajemy z bardzo skrótowym procesem produkcji TKt48 w krajowych fabrykach. Czasami są to tylko numery dostarczanych egzemplarzy. Mamy też wątek albański i próby wyjaśnienia dublującego się numeru. W międzyczasie dowiadujemy się o zmianie nazw fabryk produkujących TKt48 w latach 1952-56. Dalej czytamy o rozlokowaniu produkcji kolejnych zamówionych parowozów TKt48 oznaczanych jako TKt48/2. Rozdział dość zwarty i oszczędny. Autor próbuje go wzbogacać o wątki poboczne, ale nie jest tego za dużo. Kolejno przechodzimy do opisu technicznego. Ten jest niezwykle bogaty, choć miejscami można byłby pokusić się o opisanie części wymienionych tylko z nazwy. Zaczynamy od kół, by powoli brnąć w szczegóły. Jest wszystko poukładane i spełnia kryteria monografii. W tym rozdziale autor moim zdaniem spisał się znakomicie. Są wszystkie wymagane elementy w tym często pomijane modernizacje oraz malowanie. Całość wzbogacona o rysunki w skali 1:87, fotokopie ksiąg parowozowych i kotłowych oraz barwne rysunki schematów malowań. Prawdziwym hitem jest rozdział o eksploatacji parowozu na PKP. Tutaj autor stwierdził, że służba była nudna, więc ograniczy się do wymienienia kilku epizodów... W wstępie - autor stara się przestawić zarys służby parowozów, by potem przejść do kalendarium. Jest ono ułożone chronologicznie, latami. Pozwolę sobie przytoczyć przykładowe: 1950 -przybycie pierwszych parowozów do parowozowni warszawskich, -wymienienie niektórych linii, gdzie kursowały... i tyle. 1951 -uzupełnienie ilostanów w parowozowniach warszawskich, -skierowanie części maszyn do parowozowni Gdańsk Zaspa i Gdynia, -przydzielenie TKt48 do parowozowni Bielsko wraz z wymienieniem linii, które obsługiwały, -cytat z tygodnika nowe sygnały o socjalistycznym współzawodnictwie pracy. i tyle... 1958 -ile parowozów otrzymały parowozownie Orzesze i Nysa a także gdzie najwięcej było TKt48... i tyle..., Nie ma numerów, nie ma planowej obsługi- poza dyslokacją w sztukach i cytatami z prasy mało konkretów. Nie było dostępu do SRJ? Nie można było porozmawiać z żyjącymi maszynistami ? Nie było czasu ? Takich pytań można by mnożyć wiele. Dobrze, że dodano wypadki (wybrane) z udziałem parowozu, bo nie byłoby czego czytać. Dalej to już zdjęcia i statystyki. Owe fotografie są jedyną mocną stroną tej książki. Niektóre całostronicowe robią wrażenie i jest na czym zaczepić oko. Jest to najsilniejszy punkt tej monografii. Jak mawiali niektórzy moi znajomi „dla samych zdjęć warto”. W tym wypadku mieli rację. Statystyki nie leżą w kręgu moich zainteresowań. Porównując je ze wspomnianą wcześniej monografią w czasopiśmie są one wzbogacone o niektóre elementy. Dodano np. producenta kotła i uzupełniono przydziały. W przypadku parowozów muzealnych mam żal do autora, że opisał przez kogo są one odbudowywane i przywracane do ruchu. TKt48-146 od dawna jest własnością Klubu Sympatyków Kolei we Wrocławiu i jest przez członków tego klubu przywracana do ruchu. Wydanie jest bardzo ładne, twarda oprawa i piękny kredowy papier. Książka jest formatu A4. W tej kwestii wydawnictwo Eurosprinter trzyma niezmiennie wysoki poziom. Podsumowując- publikacja jest monografią bardzo nierówną. Autor dość często „bardzo” opiera się na materiałach publikowanych wcześniej i pewne fragmenty oraz tok myślowy są bardzo podobne. W niektórych rozdziałach poprzez zmianę klucza z chronologicznego na inny zapanował chaos. Są one ciężkie do przeczytania. Minimalizm skutkuje tym, że książkę da się przeczytać w godzinę. Szkoda że nie sięgnięto po zeszyty służbowych rozkładów jazdy i dokładniej nie udokumentowano służby tego parowozu. Byłoby i powinno być co czytać. Tak mamy piękny album i chyba nie najlepszą monografię TKt48.