Jesteśmy społecznością, która kocha książki

11 grudnia 2016 r. to okrągła 150 rocznica uruchomienia pierwszego tramwaju w Warszawie - tramwaju konnego. Dotychczasowa dostępna wiedza na temat tego etapu historii komunikacji szynowej była bardzo znikoma, przeważnie w znanych źródłach zajmowała niewiele ponad kilka linijek tekstu. Tę lukę wypełnia teraz książka napisana przez Dariusza Walczaka „Warszawskie tramwaje konne 1866-1908”, wydanie jubileuszowe, w całości poświęcone historii konnych tramwajów. Jest to wydanie pionierskie, wydobywające z głębin Historii nieznane dotychczas dzieje warszawskiej komunikacji szynowej, a także prostujące wiele funkcjonujących przez lata obiegowych, często nieprawdziwych informacji. Autor przyjął formułę opracowywania kolejnych etapów historii komunikacji szynowej w Polsce „idąc wstecz”. Jego poprzednia książka, wydana w sierpniu 2016 r., a więc zaledwie 4 miesiące temu, zatytułowana „Tramwajem przez Stadt Warschau” obejmuje lata 1939-1945 Obecna publikacja obejmuje lata wcześniejsze, od powstawania komunikacji szynowej w Warszawie w 1866 r. do roku 1908, kiedy to na ulice miasta wyjechał pierwszy tramwaj elektryczny. Luka, obejmująca lata 1908-1939 zostanie niebawem wypełniona, ponieważ Dariusz Walczak pracuje obecnie nad kolejną książką, która zapewne zostanie zatytułowana „Tramwaje elektryczne w Warszawie 1908-1939” i która zepnie jak klamrą, całą historię tramwajów w Warszawie od chwili rozpoczęcia ich funkcjonowania do roku zakończenia II wojny światowej, tworząc unikalny tryptyk Na razie, świętując 150-lecie uruchomienia pierwszego warszawskiego tramwaju konnego, mamy okazję sięgnąć do najbardziej wiarygodnego opracowania, jakie dotąd ukazało się w Polsce na ten temat, do książki „Warszawskie tramwaje konne 1866-1908”. Jest to pierwsza publikacja Dariusza Walczaka, w jego bogatym dorobku monograficznym, której jest jedynym autorem. Jej opracowanie wymagało od niego zgłębienia wiedzy nie tylko o funkcjonowaniu tramwajów konnych w Warszawie od początku ich istnienia, ale również pozyskania wiedzy z zakresu historii kolei żelaznych w Europie Środkowej, które następnie dały początek konnym tramwajom w miastach, a także historii warszawskich mostów. Jak sam stwierdził, było to zamierzenie bardzo trudne, wymagające poznania obszarów, które nie były mu znane. Nie mógł jednak pominąć tych wątków, jeżeli chciał w sposób precyzyjny i logiczny „zacząć od początku” odtwarzać historię powstawania tramwajów konnych. Pracując nad książką przejrzał m.in. około 14,5 tysiąca wydań gazety codziennej „Kurier Warszawski” z lat 1862-1908, „wyławiając” z nich treści związane z tworzeniem i eksploatacją tramwajów konnych. Korzystał także ze zbiorów dostępnych w formie mikrofilmów w Bibliotece Narodowej. W ten sposób pozyskał bazę około czterech tysięcy artykułów na temat funkcjonowania tramwajów konnych. Konstrukcja monografii „Warszawskie tramwaje konne 1866-1908” jest oparta na przyjaznej dla czytelnika koncepcji, została podzielona na 4 główne części, a każda z nich na rozdziały i podrozdziały. Jest to bliskie jego poprzedniej książce „Tramwajem przez Stadt Warschau”, która zresztą powstawała równolegle z obecną historią tramwajów konnych. „Warszawskie tramwaje konne 1866-1908” to pozycja obszerna, licząca 319 stron, bardzo bogato ilustrowana, unikalnymi zdjęciami i reprodukcjami pocztówek z tamtych lat, dodatkową wartością są liczne szkice wagonów tramwajowych wykonane w większości przez autora, który, jak mówi, sztukę tę opanował, na potrzeby budowanych przez niego precyzyjnych modeli tramwajów w skali 1:10. Książka, tak jak dwie poprzednie, czyli „Tramwajem przez Stadt Warschau” i „Tramwajem przez Piekło” została wydana z wielką, jak zwykle, starannością przez Wydawnictwo EUROSPRINTER, na kredowym papierze, z doskonałej jakości reprodukcjami i szkicami. Przystępując do lektury „Warszawskich tramwajów konnych 1866-1908” Czytelnik powinien uzmysłowić sobie czasy, w jakich przyszło kolejnym pokoleniom budować przedsiębiorstwo. Praktycznie zamysł jego utworzenia powstał w kilka lat po klęsce Powstania Listopadowego, później przyszło Powstanie Styczniowe 1863 roku, krwawo stłumione przez Cara Aleksandra II, rusyfikacja, Rewolucja 1905 roku…. To nie był w Królestwie Polskim łatwy czas na budowanie czegokolwiek. A jednak, tramwaje powstały, rozwijały się, chociaż najtrudniejsze chwile były jeszcze przed nimi. Ale o tym mówią już inne książki Autora. I Część książki, według mnie najtrudniejsza w odbiorze, to szeroko rozumiane tło historyczne początków powstawania tramwajów w Warszawie. Autor omówił tu szczegółowo powstanie kolei warszawsko-wiedeńskiej i warszawsko-petersburskiej, jak też utworzenie Głównego Towarzystwa Dróg Żelaznych Rosyjskich (GTDŻR),które, tu ciekawostka, oparte było w przeważającej mierze na… kapitale francuskim. Opisano tu też powstanie i oddanie do użytku w Warszawie pierwszego stałego mostu żelaznego zaprojektowanego przez znanego wszystkim do dziś Stanisława Kierbedzia (który, o czym wie niewielu z nas, był również autorem koncepcji przebiegu pierwszej linii tramwajowej w mieście, stąd też uważa się go za… ojca warszawskich tramwajów). Przytoczona przez autora relacja z otwarcia mostu żelaznego w dniu 22 listopada 1864 r., nazwanego, na cześć panującego wówczas cara Aleksandra II, „Aleksandrowskim”, wręcz „ocieka” konformizmem, żeby nie użyć synonimu – wazeliniarstwem. Na marginesie, tego typu „przemówienia” zdarza się również słyszeć w naszych czasach… Ciekawy wątek stanowi też wyjaśnienie autora na temat powtarzanej przez lata informacji o rozstawie szyn tramwajowych wynoszącym 1525 mm, o 1 mm większym niż torów kolei rosyjskich. Autor pokusił się o szczegółowe wyjaśnienie, skąd i dlaczego wziął się wymiar rozstawu toru w tamtych latach. Okazało się, że jest to wynikiem błędu, niewłaściwego przeliczenia, zaokrąglenia w górę wartości angielskiej miary jednej stopy, co pociągnęło za sobą późniejsze nieporozumienia. Taki wymiar był efektem dokonywania w latach dwudziestych XX wieku przeliczeń wartości ze starego systemu miar, na przyjęty w 1919 r. w Polsce system metryczny. Prawidłowy rozstaw torów rosyjskich, jak pisze autor, nie wynosił bowiem ani 1524 mm ani 1525 mm, ale 5 stóp angielskich. Takich ciekawostek i odczarowań obiegowych mitów znajdziemy w książce całą masę, a co najważniejsze, jest to solidnie poparte przypisami, odwołującymi się do bogatej bibliografii, z której korzystał Autor. W części pierwszej skupiono się też na technicznej stronie początków funkcjonowania tramwajów pod zarządem GTDŻR (m.in. trasy, mijanki, remiza tramwajów). Nie zachowało się w źródłach historycznych nazwisko pierwszego „Dyrektora” warszawskich tramwajów konnych, określano go mianem „pana głównodowodzącego”, brak również informacji o pierwszej siedzibie firmy. Autor dotarł natomiast do szczątkowych informacji o przeciętnym czasie pracy pracowników (14 godzin/dzień),średnich zarobkach oraz zawodach, które reprezentowali pracownicy GTDŻR. Bardzo ciekawym elementem monografii, powtarzającym się we wszystkich jej czterech częściach jako odrębne rozdziały zatytułowane „Linie, trasy, wydarzenia” są przytoczone chronologicznie, adekwatnie do danej części monografii, fragmenty doniesień prasowych z tamtych lat (często opatrzone komentarzem autora) na temat zdarzeń drogowych z udziałem tramwajów, mrożących krew w żyłach wypadków tramwajowych, a nawet… karygodnego zachowania konduktorów czy pasażerów. Te rozdziały, wraz z podzielonymi na poszczególne lata podrozdziałami stanowią znakomite tło i przerywniki do trudnej chwilami lektury monografii. To nie jest książka „do poduszki”, o ile Czytelnik chce zaczerpnąć wiedzy na temat tamtego, ciekawego i nieznanego dotąd fragmentu historii Warszawy i warszawskich tramwajów konnych, musi przygotować się przede wszystkim na… czytanie ze zrozumieniem. Kolejną ciekawostką, nieznaną wcześniej, jest fakt, że pod zarządem GTDŻR tramwaje służyły przede wszystkim przewozowi… towarów nie zaś osób, bo te były zaledwie dopełnieniem ich codziennej eksploatacji. Wraz z rozwojem sieci połączeń tramwajami konnymi magistrat miejski zadecydował o rozwiązaniu umowy z GTDŻR i rozpisaniu przetargu na zaprowadzenie w Warszawie sieci tramwajów konnych, stanowiących w założeniu powszechną pasażerską komunikację miejską. I o tym traktuje Część II monografii, gdzie Autor szczegółowo opisał przejęcie dotychczasowego taboru i infrastruktury (i koni) zarządzanej przez GTDŻR, w wyniku wygranego (w domyśle „ustawionego”) przetargu przez Towarzystwo Belgijskie. Był rok 1881, uznawany przez część historyków zajmujących się tematyką „tramwajową” za początek istnienia tramwajów miejskich. Co ciekawe, Towarzystwo Belgijskie nie pojawiło się znikąd, ale, jak wyjaśnia Autor, z pewną dozą właściwej sobie ironii, tak jak w XIII wieku Konrad I Mazowiecki sprowadził do Polski Krzyżaków, tak Belgów sprowadził do Polski w drugiej połowie XIX w. nie kto inny, jak znany nam i zasłużony dla Warszawy, rosyjski generał Sokrates Starynkiewicz (w latach 1875-1892 prezydent miasta, któremu Warszawa zawdzięcza m.in. wodociągi i kanalizację, oświetlenie ulic, sieć telefoniczną, i właśnie sieć tramwajów konnych). Umowa koncesyjna pomiędzy miastem Warszawą a Towarzystwem Belgijskim została podpisana 23 października 1880 r. i od tego dnia, symbolicznym wbiciem w ziemię pierwszej łopaty, rozpoczęło się „Wielkie dzieło budowy” tramwajów miejskich….. Następna łopata została wbita dopiero w czerwcu 1881 roku, ponieważ w styczniu 1881 r. Belgowie przedstawili magistratowi plany dwóch linii tramwajowych, które po ich zatwierdzeniu przez władze w Petersburgu nabrały mocy prawnej. W tej części Autor ponownie podniósł temat rozstawu szyn na trasach budowanych przez Towarzystwo Belgijskie, czy powinna być zachowana szerokość 5 stóp (1524 mm) czy też 4 stóp i 8,5 cala (1435 mm),czyli rozstawu torów kolei warszawsko-wiedeńskiej – bo jak się okazuje, w tej chwili dziejowej istniało prawo takiego wyboru! Po wielu dywagacjach, prowadzonych zarówno przez władze miasta i Towarzystwo Belgijskie jak też prasę codzienną, ostatecznie Belgowie pozostali przy tzw. rozstawie rosyjskim wynoszącym 1524 mm, Po wielu przesuwanych terminach rozpoczęcia eksploatacji tramwajów pod zarządem Belgów, ostatecznie ten wielki dzień nastąpił 18 października 1881 roku. I znów wrócę tu do rozdziału 8 Części II monografii, gdzie w podrozdziałach opisano, zgodnie z tytułem rozdziału, linie, trasy i wydarzenia bazując na doniesieniach prasowych i zaopatrzonych w komentarze Autora. Lektura pasjonująca, obejmująca lata 1881 (od 18 października) do 1899 (do 19 lutego). W okresie zarządzania tramwajami przez Towarzystwo Belgijskie następował rokrocznie wzrost ilości przewożonych pasażerów, ale problemy, (o których Czytelnik może dowiedzieć się z lektury książki) wynikające w szczególności z niechęci Belgów do asygnowania kwot na budowę nowych linii i kupno taboru oraz warunków kontraktu, upoważniających magistrat do wykupienia przedsiębiorstwa, spowodowały, że po wielomiesięcznych negocjacjach termin wykupu przez magistrat, został określony w umowie do dnia 20 lutego 1899 roku. Część II monografii, obok tematów omówionych wyżej, przedstawia bliżej sylwetki osób tworzących zarząd tramwajów w okresie Towarzystwa Belgijskiego. Ciekawostką jest postać dyrektora Bolesława Chorążego, który sprawował tę funkcję przez blisko 17 lat (1883-1899) i był uważany, za najdłużej sprawującego funkcję dyrektora przedsiębiorstwa tramwajowego w Warszawie spośród wszystkich szefów w historii firmy. Dziś już wiemy, że rekord należy do szefującego Tramwajami Warszawskimi Krzysztofa Karosa, który pełni funkcję Dyrektora, a po przekształceniach własnościowych Prezesa, nieprzerwanie od 1 marca 1994 r., a więc od 22 lat. III Część monografii obejmuje okres funkcjonowania tramwajów konnych ogólnomiejskich stanowiących własność miasta Warszawy. W Rozdziale 10 Autor opisał funkcjonowanie przedsiębiorstwa pod zarządem pierwszej kadencji w latach 1899 – 1903, przedstawiając szczegółowo sylwetki władz firmy, zwanych administratorami, a w Rozdziale 11 pod zarządem drugiej kadencji w latach 1903 -1907. W tym Rozdziale pojawia się postać znanego nam Mojżesza (Maurycego) Spokornego. Bardzo przydatne w Rozdziale 11 jest dokonane przez Autora zestawienie Prezesów Zarządu, Dyrektorów naczelnych, Dyrektorów eksploatacyjnych i nazw przedsiębiorstwa tramwajów konnych w Warszawie w latach 1881 -1908. Pozwala to zorientować się w gąszczu dat, faktów i zdarzeń, które w tej części zostały przedstawione Czytelnikowi. Tym bardziej, że z większością nazwisk osób, które miały znaczny wpływ na funkcjonowanie warszawskich tramwajów konnych, Czytelnik spotyka się po raz pierwszy, gdyż ten obszar historii został „odkryty” właśnie przez Dariusza Walczaka, który z wielkim poświęceniem podążał śladami dawnych zarządców firmy. Odwiedzał archiwa, a nawet… cmentarze, „tropiąc” zapomnianą przeszłość…. No i są oczywiście podrozdziały do obydwu Rozdziałów, zawierające linie, trasy, wydarzenia, interesujące tym więcej, że zbliżamy się coraz bardziej do roku 1908, a więc do czasów bliższych nam, kiedy to 26 marca ruszy na ulice Warszawy pierwszy tramwaj elektryczny. Co ciekawe, Autor zauważa, że nie było to początkowo takie łatwe przedsięwzięcie, ponieważ linii i tramwajów elektrycznych było niewiele i nie raz musiały „przepychać się” między kursującymi wciąż tramwajami konnymi. I tak, przechodzimy do IV Części książki, zatytułowanej „Tematy wspólne” obejmujące lata 1881-1908. Autor dokonał tu podsumowania funkcjonowania tramwajów konnych ogólnomiejskich w podziale na lata 1881 – 1899 oraz 1899 – 1908. w aspekcie: biletów i taryf, infrastruktury tramwajowej, pracowników, taboru, oraz ładnie nazwanych „spraw okołotaborowych” czyli barw i oznaczeń taboru, podziału wagonów i… palenia tytoniu w tramwajach. Okazuje się, że pasażerowie, a właściwie panowie (dyskryminacja ze względu na płeć?) mogli palić papierosy podczas jazdy tramwajem! Nie doczytałam się niestety, czy dotyczyło to również prowadzącego tramwaj, zapewne nie, gdyż nie miał on jako pracownik praktycznie żadnych praw. Co ciekawe, w okresie funkcjonowania tramwajów konnych pod zarządem GTDŻR, palenie w tramwaju było całkowicie zakazane, co regulowały przepisy dotyczące przejazdów omnibusami żelaznymi. W Rozdziałach 16 i 17 Autor zamieścił wiele ciekawych zestawień tabelarycznych stanu, typów, parametrów eksploatowanego taboru tramwajowego. Nie zapomniał również o koniach, które są cichymi bohaterami przedsiębiorstwa tramwajowego, bez których jego funkcjonowanie byłoby niemożliwe. Poświęcił im Rozdział 15 IV Części monografii. Obok informacji o ilości koni, opiece weterynaryjnej, pracy i wyglądu koni, można dowiedzieć się, że konie… przechodziły kursy na prowadzenie tramwajów…”. W zakończeniu książki Autor podał ważną, również mało znaną informację o tym, że do naszych czasów zachowały się dwie „relikwie” z okresu tramwajów konnych. Dawna remiza praska przy ul. Inżynierskiej (działająca w latach 1883 -1908) oraz oryginalny wagon konny zimowy z roku 1896, odnaleziony w punkcie złomu i dzięki przytomności umysłu właściciela skupu oddany do Muzeum Techniki w Warszawie. Muzeum Techniki, którego byt niestety właśnie się kończy. Po lekturze tej monografii i wielu refleksjach nad Historią cisną się na usta Prymasa Tysiąclecia kardynała Stefana Wyszyńskiego: „Naród bez dziejów, bez historii, bez przeszłości, staje się wkrótce narodem bez ziemi, narodem bezdomnym, bez przyszłości. Naród, który nie wierzy w wielkość, i nie chce ludzi wielkich, kończy się.” A żeby nie kończyć tak smutno, przytoczę tu jeszcze jeden cytat, autorstwa Dariusza Walczaka zamieszczony na wstępie książki, w notce od Autora: „Niniejsza książka, w założeniu, ma przywrócić pamięć o tamtych wydarzeniach, a przede wszystkim o ludziach, którzy pod warszawskie tramwaje, jakie znamy z codziennego życia, położyli masywny fundament”.